客运专线铁路轨道－.docVIP

高速铁路是世界铁路发展趋势 日本新干线、法国TGV为代表的高速铁路投入运 营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务为铁 路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带 来了巨大动力。 高速铁路的成功，促进了世界范围内高速铁路 的建设高潮。 高速铁路发展： 日本高速铁路成就辉煌，从 1964 年新干线开 来，未发生一起由于高速铁路的行车而造成的重大 人身伤亡事故，是日本经济起飞的“脊梁骨”，开 通7年即收回了成本，是世界上最成功的一条高速 铁路。 日本目前已有 2047 公里的高速铁路网，世界 第一，轨道主要采用板式无碴轨道，机车主要采用 动力分散型。 法国对高速行车一直情有独钟，共创造 了 17 次铁路行车世界记录， 1990 年 TGV 动车组创造了 515.3km/h 的轮轨系世界记录， 主要采用有碴轨道。 法国的V150型高速电气机车(TGV)在2007 年4月3日的行驶试验中，以574.8公里的时速， 刷新有轨铁路行驶速度世界纪录。 德国高速列车为ICE系列，在 1988 年创造 了 406.9km/h 的首次突破 400km/h 的世界记录。 ICE列车不但在高速线上行驶，也在未经改造的 既有线上行驶轨道结构以无碴轨道为主。 意大利是欧洲最早修建高速铁路的国家，主 要以发展摆式列车为主，可节省线路改造费用。 韩国高速铁路采用的是法国技术 台湾高速铁路采用的是日本技术 从世界各国高速铁路发展来看，均取得良好 的经济和社会效益。 2007年底，全世界已经建成高速铁路并投入运 营的国家有9个，线路总长8702km。 欧洲高速铁路规划：2020年将形成一个新建高 速铁路10000km、改造既有线15000km、遍及全欧 洲并连接主要国家首都的高速铁路网。 我国铁路网规划 到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里， 主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均 达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要， 主要技术装备达到或接近国际先进水平。 客运专线 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城 市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四 横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系 统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标 值达到每小时200公里及以上。 “四纵四横”客运专线网 “四纵”： 京哈客运专线（1860公里） 京沪高速铁路（1300公里） 京广客运专线（2230公里） 上海－宁波－深圳快速铁路（1700公里）； “四横”： 徐州－郑州－兰州客运专线（1400公里） 杭州－南昌－长沙客运专线（880公里） 青岛－石家庄－太原客运专线（770公里） 南京－武汉－重庆－成都客运专线（1900公里） 青太专线 徐兰专线 京哈专线 京沪专线 宁汉蓉专线 京广专线 杭甬深专线 杭长专线 三个城际客运系统： 环渤海地区、长江三角洲地区、珠江 三角洲地区的城际客运系统，覆盖区域内 主要城镇 环渤海地区 长江三角洲地区角地 珠江三角洲地区 高速铁路的特点 1. 高速国家增多、发展速度加快 建设国家越来越多、建设周期越来越短 2. 新建改造结合、加速路网效应 国内、国际、洲际 3. 技术已经成熟、欧亚各有特点 日、法、德 4. 速度稳中有升、提高竞争能力 运营速度与设计速度目标值、经济指标密切相关 客运专线和高速铁路是以高速行车为 目的，行车速度已取代年通过总重作为运输 条件的主要指标。 因此只要是高速行车，在同一条线路 上均应采用相同标准的轨道结构，甚至在高 中速混运时，在高速车进入既有路网和返回 高速线的线路上也应采用高速铁路轨道结构。 客运专线和高速铁路荷载 列车-轨道系统——轮轨系统动力学 荷载： 1. 2. 3. 4. 垂直荷载 横向水平荷载 纵向荷载 振动荷载 客运专线和高速铁路荷载 1、垂直荷载 随着列车行车速度的提高，轮轨间的动力作用 明显增大。 世界各国都有自己的计算轨道所承受动轮重 （设计轮重）的方法。对高速铁路来说，日本和 德国铁路的计算方法具有代表性。 客运专线和高速铁路荷载 2、横向水平荷载 进行轨道设计和检算以及列车运行安全性评估 的重要数据。 可分两类分析和运用： 一类用来进行轨道设计、检算及评估列车脱轨 危险的横向集中作用力Q; 另一类用来评估轨道横向移动的位移阻力S，涉 及轨道养护维修和无缝线路稳定性的参数。 客运专线和高速铁路荷载 3、纵向荷载 （1）列车的制动力和起动力 我国在进行轨道计算时，通常只在计算钢轨应 力时考虑列车起动力和制动力的影响，并将其引 起的钢轨应力按10 MPa计。桥上无缝线路加速和 制动荷载按静轴重的10％取值，双线桥上仅用单 线制动和牵引。 （2）钢轨承受的温度力 考虑无缝线路钢轨内积聚的温度力作用。 客运专线和高速铁路荷载 4