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民航飞机维修中的人为因素研究 摘要：多年来，中国民航非常重视航空维修中的人的因素，一直局限于在人的功能特点和局限性、维修失误原因分析等方面对维修人员进行培训。以满足CCAR-145民航规章和维修人员执照考试的要求。人的因素是飞机维修的重要因素之一。只有将人的因素理论和方法应用于维修实践，才能达到保障民航安全、提高企业经济效益、保障维修人员安全健康的目的。本文主要分析民航飞机维修中的人为因素以及如何避免不必要的失误。同时，结合我国民航维修的实践，进行了深入的研究和探讨。 关键词:民航飞机；维护；人为因素， 1导言 民航是一个整体性和关联性很强的系统，其安全运行和正常运行离不开飞机、机场、空管、航空维修等各子系统协调运行的综合结果。其中，航空维修系统对航空公司的安全和成本起着重要的作用，同时也构成了民航业安全运行的基础。虽然航空维修中的人为失误不是事故的主要原因，维修失误也不会像飞行失误一样带来直接的飞行安全问题，但维修失误更多的表现为经济损失和维修人员的伤亡。因此，无论从保证安全的角度，还是从控制成本的角度，民航维修部门都应该高度重视人的因素。 2民航飞机维修中人为因素的原因和后果 2.1民航飞机维修中人为因素的成因 2.1.1沟通不畅 沟通不畅是指对相关事项缺乏清晰直接的陈述，缺乏良好沟通和主动倾听他人的技巧。 自满情绪 自满是指过于自满，缺乏对风险情景的认识。飞机维修有很多重复性的工作，工作人员的自满情绪往往成为潜在的风险。工人一旦自满，对工作的压力和注意力就会降低，犯错误的可能性就会增加。他们总是按照自己的想法期待结果，却忽略了客观性。如果这个时候还有其他的心理因素，比如疲劳、缺乏资源或者压力，那么犯错的几率就会变大。 2.1.3缺乏专业知识 专业知识是指航空人员从工作中获得的经验和知识，通常包括技术技能、技术知识、飞机专业知识、公司工作程序等。缺乏专业知识是人为因素的原因之一。 缺乏团队合作 缺乏团队精神是指团队不够团结，或者缺乏一些可以通过共同合作达到的目标。团队合作是现代民航中一个非常重要的问题。 疲劳 疲劳是由于工作过多，或个人心理压力过大而产生的疲劳，使人精神衰弱，暂时丧失或降低反应能力。 缺乏决断力 首先，偏好关系行为的人被认为是谨慎的。对于这样的人来说，提高别人的认同度最重要；第二，偏爱以工作为导向的行为的人被认为是积极的。对于这类人来说，取得成功，达到影响他人的目的是最重要的；第三，既不倾向于关系行为也不倾向于工作行为的人被认为是自主自律的。对于这样的人来说，获得自信、自我满足、自我依靠是最重要的；第四，偏爱关系型和工作导向型行为的人被认为是决定性的。果断型有很强的工作倾向，同时很大程度上在乎身边的人际关系。显然，果断行为是最理想的类型，是企业管理最需要的人才类型。 压力 压力是由某种应激源引起的心理和生理状态。紧张性刺激可能是短期或长期的情况。无论是短期压力还是长期压力，都会影响人的工作和生活表现，所以一定要处理好。不同的人承受压力的能力不同，会有不同的压力迹象。 2.2人为因素导致的维修失误案例 案例一:1990年2月，春节过后，开始试车，左发动机转速上升慢，温度上升快，升到850停。发现左侧发动机的I级叶片从1/2处被烧毁，II级导向叶片有15处损坏，II级涡轮叶片有5处损坏。事故原因:领队处理不当。 案例二:1990年12月，副中队长试车，双发启动发动机，起动机电压低，左发动机启动困难，手动启动，操作不当，左发动机富油超温，转速未升至1600r/min，双发熄火。停车检查发现左发动机第二级涡轮的叶片全部烧坏。事故原因:违章鲁莽。 案例三:1992年8月，两台发动机切换到右发动机，安装试验台进行试验时，81号发动机右发动机发热，I级涡轮叶片1/3在单发启动和右发动机启动过程中熔化。事故原因:中队长试车时观察不仔细，暂停时没有发现发动机转速。 案例四:1994年1月，第一个着陆机械师帮助飞行员启动发动机。当双引擎转速为1000转/分，T4在400左右时，转速和温度缓慢上升。温度和速度上升后，油门收回，但左发动机油门关不上，温度继续上升。当转速升到2000转/分左右时，暂停，T4达到800。经检查，发现ⅱ级汽轮机叶片全部从1/2处烧伤。事故原因:机械师观察不仔细，能量分配不当，处置不及时。 案例五:1995年11月，地面测试时，组长发现左侧辅助进气阀网罩脱落。拿起来重装的时候，作训服的扣子被拉掉了，吸入后发动机受伤。发动机第一级压气机叶片的两个叶尖变形。事故原因:分队长安装辅助进气阀时，训练按钮被拉下，吸入进气管。 3民航飞机维修中避免人为因素的措施 3.1维护中的有效沟通 在如今的航空维修环境下，沟通技巧和维修技巧一样重要。一个人天生就是交际方面的“天才”是非常难得的。对于大多数人来说，只有通过训练和实