沿海富水浅埋条件下地铁横通道顶管小间距下穿既有管线施工研究.docVIP

沿海富水浅埋条件下地铁横通道顶管小间距下穿既有管线施工研究 摘　要 顶管通道施工通常是在城市繁华地段进行，地下管线密集，顶管下穿施工造成的土层缺失，顶管注浆以及顶管机掘进头压力损失造成的土层应力重新分配问题，会造成埋设在临近土层当中的既有管线变形以及内部应力发生很大改变，这些问题若不能有效解决，将会给社会造成较大的经济损失及影响。顶管施工过程中通过技术手段控制土层及管线的变形，保护工程周边地下管线及地下建构筑物的安全，是保证工程顺利进行的关键。因此，研究矩形顶管通道施工过程对土体以及管线的影响对于顶管的设计和施工具有重要的理论和工程意义。 关键词浅埋 地铁 顶管通道 下穿 管线 0引言 近年来，随着城市地铁建设的快速发展，地铁车站周边环境越来越复杂，为减小地铁施工对既有市政管线以及地下设施的影响，越来越多的建设单位正逐步采用免开挖技术施工地铁车站出入口地下通道。其中，由于顶管施工工艺具有地下管线切改少，对地面道路交通影响小以及噪音低、扬尘少的特点，应用越来越广泛[1]。目前，对大断面矩形顶管引起的地表沉降主要采用有限元法［2］、以Mindlin解［3-5］与介质理论［6-9］为代表的解析法、Peck经验公式法以及现场监控量测数据反馈分析法等，在顶管研究中最有效的手段得到广泛应用。 徐新等［10］采用随机介质理论研究矩形顶管引起地表沉降，将计算结果与Peck法进行了比较总结，得出结论为随机介质理论法的计算结果更为接近实际情况。许有俊等［11］对顶管机及管节影响下地表变形进行了研究分析。房营光等［12］分析顶管施工土体扰动机理并修正了Peck公式。邓长茂等［13］针对软土地区顶管施工引起的地表变形进行了研究。 1工程概况 天津市地铁4号线北段工程共设车站17座，全部为地下车站，其中郎园站、柴楼站、双街站、西赵庄站、北仓站、果园南道站、南仓站、柳滩站、西沽公园站共计10座车站出入口采用顶管法跨越主干路，出入口通道采用矩形顶管施工。 其中，果园南道站位于京津路与果园南道交口南侧．沿京津路南北向敷设，果园南道站C出入口横跨京津公路过街通道采用顶管法施工，在京津公路西侧出入口基坑内设置始发井，京津公路东侧车站内设置站内接收井，顶管长度77.2m，断面尺寸4.2m×6.9m，壁厚0.45m，顶板覆土约为6.9m~8.4m。顶管由C出入口始发井始发，车站主体方向顶进，在果园南道站接收，设计顶管坡度2%。 C出入口顶管上方地下管线：顶管上方雨水管Φ2000（2根），埋深6.73m，与顶管结构顶净距最近处0.738m；DN1000污水管，埋深3.3m，与顶管结构顶净距3.7m；DN400污水管（2根），埋深3.0m，与顶管结构顶净距4m；DN500污水管，埋深2.1m，与顶管结构顶净距4.9m；DN300污水管，埋深2.3m，与顶管结构顶净距4.7m；DN630中压天然气；埋深1.34m；DN400中压天然气，埋深1.45m；DN500中压天然气，埋深1.12m；DN300低压天然气，埋深1.15m；DN200低压天然气，埋深1.0m。 2工程地质概况 据本详勘揭示的地层情况，场地地层分布较稳定，顶管穿越地层主要是黏性土、粉土及砂土，分布呈水平方向。该顶管施工段地下水类型主要为潜水及承压水，其中第一承压水层埋深层顶埋深为13.0～29.0m，经现场探挖，地下水埋深2.0~3.5m。顶管穿越土层富含空隙潜水及上层滞水。 3顶管施工对周边环境影响分析 在顶管下穿工程中，既有管线与顶管管节之间并没有直接接触，管线之所以产生变形是由于顶管造成的土层损失以及施工过程中的注浆压力通过土层传递到了管线，引起管线的变形和内力，管线自重对比周围土体的重量小，管线周围土体对管道的约束作用非常大，管线的变形、内力主要是由周围土体的位移引起，反之管线的变形也会相应地影响周围土层的变形和沉降，这是一个管线与土相互作用的过程。 顶管施工过程引起的地表沉降主要包括掘进时土体向顶管隧道内移动所引起的地表沉降、支护结构背后土体空隙闭合引起的地表沉降、顶管支护结构变形引起的地表沉降以及顶管结构因整体下沉引起的地表沉降4个方面。 顶管施工引起地面沉降，对地面变形影响范围内的管线造成不同程度的影响，影响程度随着变形的大小及范围而异。 果园南道站C出入口顶管上方Ⅱ级风险地下管线与顶管结构的距离从0.738m~4.9m不等，均位于顶管施工Ⅰ级影响区域内，管线方向均与顶管结构垂直。 4模拟计算 （1）计算软件 模型计算采用软件：MIDAS-GTS有限软件建立三维计算模型并计算。 （2）计算工况 计算模拟顶管下管线施工时引起地表变形情况。计算过程中未考虑地面车辆荷载及土体自重情况下已产生的变形，只考虑顶管隧道施工引起的附加位移。 本次计算分61个工况进行分析，具体如下： 工况1：初始地应力计算