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对比国内外的标准后我们会发现，现在无铅汽油的国家标准中，硫含量不得大于0.08%，烯烃含量不得大于35%，而国际上，无铅汽油的这两项标准，分别是不得大于0.02%和20%。 有研究机构曾对国产90号以上无铅车用汽油进行普查后发现，汽油质量的主要问题是烯烃含量高（前面说的造成积 碳的罪魁祸首）。 目前我国的汽车故障中有6%是油品问题直接引起的，有50%是间接由燃油质量引起的。 第一百二十七页，共一百九十八页。 汽油直喷发动机最精密的部分就应该是喷油嘴了。喷油嘴是一个高精密度的零件，喷油量的多少就取决于其环形间隙开合的大小。 为了保证精确的喷油量，环形间隙很小，误差极少。由于精度高间隙小，对粘附在间隙内的杂质的敏感性就高了，有一点杂质都会造成阻塞，导致供油不足。 而积碳就是造成阻塞的主要的杂质。有资料表明，环形间隙内6/1000毫米厚的积碳就会使喷油嘴油量下降26%。它还会改变燃油喷射方向，导致混合气不均匀，使汽车动力性能下降。 第一百二十八页，共一百九十八页。 很多人都认为积碳是由于使用燃油标号低造成的，多花点钱加注高标号汽油就可以缓解，可惜真正造成积碳的罪魁祸首是汽油中的烯烃。任何汽油都含有烯烃，但如果汽油含有大量烯烃就会在常温液态条件下与空气中的氧发生自氧化反应，生成低聚粘稠物，即胶质，胶质分子容易吸附在金属表面形成沉淀。喷油嘴停止工作后，胶质被烤熔凝结在环形间隙上，日积月累后形成积碳。 第一百二十九页，共一百九十八页。 很不幸的是这个问题已经在FSI发动机适应性实验中被验证了，有资料称，一汽大众对装备FSI发动机的奥迪轿车进行了全路况测试，其中包括新疆的含氧量稀少的地区，但效果不能令人满意。最主要的原因就是因为国内燃油含有杂质较多，在长时间行驶后，容易在喷油嘴上形成胶质，堵塞喷油嘴。这仅仅是试车实验，如果是长期使用，大面积积碳的危害就会暴露出来。 第一百三十页，共一百九十八页。 2002年的那场武汉砸奔驰的闹剧原因是：低标号劣质燃油可以在一年之内让奔驰的2.3L多点顺序喷射发动机出现动力不足。 2005年震惊全国的哈尔滨劣质汽油事件中，严重胶质超标的劣质汽油在一个星期之内严重损坏上千台汽车发动机，不少车辆发动机气门被黑色胶质糊住，导致发动机无法正常工作。 2005年国家质检总局公布的车用无铅汽油全国质量抽查结果，抽查的93号车用无铅汽油抽样合格率仅为80.6%。抽查结果表明，以中石油、中石化为代表的国有控股加油站的产品质量较好，抽样合格率达93.9%。集体和私营加油站的汽油产品抽样合格率仅为44.4%。 第一百三十一页，共一百九十八页。 第一百三十二页，共一百九十八页。 第一百三十三页，共一百九十八页。 第一百三十四页，共一百九十八页。 减少排放物的新手段 第一百三十五页，共一百九十八页。 试验结果表明： CO、HC和NOx三种排放物在第一个十五工况循环中将占总排放量的70～80%，因此今后解决排放的重点在： 降低HC排放； 改善怠速和暖机期间的排放； 尽可能地缩短催化器的加热时间，在催化器达到起燃温度之前，最大程度地降低发动机排出的废气。 第一百三十六页，共一百九十八页。 第一百三十七页，共一百九十八页。 　加州 Tier 0 1990 　美国 Tier 0 1990　欧洲 Step I 1992 三元催化器 ? 　加州 Tier 1 1992 　美国 Tier 1 1993 　欧洲 Step II 1996 改进的三元催化器 预热时就加热催化器（推迟点火提前角），排气再循环 　LEV 1994 ULEV 1994　欧洲 Step III 2000　欧洲 Step IV 2005 　 进一步改进三元催化器，使催化器紧接排气总管、浓混合气加热和引入二次空气。 催化器快速加热，加强氧传感器闭环控制，包括使用两个氧传感器、瞬态燃油控制和废气再循环。 法　规 关键方法的典型应用 关键附加方法的典型应用 中小型机动车用4－6缸发动机 第一百三十八页，共一百九十八页。 带有在集成诊断系统OBD II 的发动机管理系统 第一百三十九页，共一百九十八页。 采用集成诊断系统 此系统的要求： 系统监测：监测所有与排放相关的部件和系统； 部件保护：防止关键部件的损坏(如三元催化器)； 应急反应：设置故障时传感器的代用值或“跛行回家”方式信息存储：存储故障发生时的有关信息超标显示；当废气排放超过限定标准时给出显示； 信息读取：在维修时利用检测设备读取故障； 第一百四十页，共一百九十八页。 缸内直喷 第九十五页，共一百九十八页。 采用电控缸内直接喷射方法，在火花塞附近供给浓混合气，以利着火；在其它区域供给稀混合气，进行