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CRH1 型动车组列车控制系统 ATP 控制模式 概述 一、ATP 列控系统速度防护模式 ATP 列控系统共有十一种速度防护模式： (1)区间追踪运行模式。 (2)带LU2 的区间追踪运行模式。(3)机外停车模式。 (4)正线停车模式。(5)股道停车模式。(6)正线通过模式。 (7)经 18 号及以上道岔侧向通过模式。(8)引导接车模式。 (9)正线发车模式。(10)股道发车模式。 (11)区间反向运行模式。 二、ATP 装置区间追踪运行模式在区间跟踪运行模式时， 设备核对速度产生的曲线控制。 三、ATP 装置带 LU2 的区间追踪运行模式 如果轨道电路信息码包含 LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有 LU2 就会不明确。 列卓进入了 LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。重新画出新的核对速度曲线。 四、ATP 装置机外停车模式 在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。 五、ATP 装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的生成。 六、ATP 装置股道停车模式 列车处于 U2 码(黄灯)区间之前的一段时间内，生成 机外停车模式曲线。 接收到 U2 码(黄灯)后，会生成形成NBP 为 50km 的模式曲线。 进入列车接近的区间后，会接收 UU 码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线 Balise 信息，根据进站口的Balise 信息生成曲线。 股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信 号到列车停车之间的过程自动切换到『人控优先』。正线停车 时不为人控优先。 股道停车时收 UU(双黄灯)信号后的『无信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。因此，在上图状态下可将 TC6，TC7 两个轨道电路作为一个闭塞区处理。 其后进入无码的区间。列车保持 NBP 为 50km/h 的限制速度。从入口的有源应答器接收应该进入的线路的数据。 列车发出停止在 B6 的终端的核对速度图形。 列车进入 TC7 后，考虑到列车长度，在前 450m 保持NBP50km/h 的限制速度。然后，该 NBP50km/h 限制被解除， 曲线状的核对速度图形即有效。 七、ATP 装置正线通过模式与区间跟踪运行模式相同。运行模式时，设备核对速度产生的曲线控制。 八、ATP 装置经 18 号及以上道岔侧向通过模式 对于通过 18 号及其以上道岔进入车站的模式与股道停车模式一样。但是股道进站时的 NBP 不是 50km/h，而是85km/h，这一点不同。 列车在通过大号码道岔之前，会从前一段轨道电路人 口处的应答器接收到 CTCS4 信息包。该信息包中包含到大号码道岔的距离 (DJURNOUT)和道岔侧向列车最大允许通过速度(V_TURNOUT)数据。这种情况下不管上述如何，都会通过包 含在 CTCS4 中的信息进行速度控制。NBP 比 V_TURNOUT 高5km/h，EBP 高 10km/h。 九、ATP 装置引导接车模式 引导到达模式时的核对速度曲线。 引导接车在列车到达 HB(半红半黄闪)码区间之前，会生成机外停车模式曲线。 接收到 HB(半红半黄闪)码后，ATP 认为开通引导到达的进路，进入TC6 的轨道电路后，会进入CO(引导)模式，生成 NBP25km/h 的核对速度。 ATP 按照 CO 模式依然保持NBP25km/h 的限制速度。 引导到达时，车站的联锁系统有可能无法提供进路的 信息(非进路引导)。这时，因为进入车站的有源应答器不可 能提供引导到达的进路的图形，所以ATP 设备无法生成停车点为线路的闭口控制曲线，所以要由司机决定停车地点。 十、ATP 装置正线发车模式 在正线发车进路开通之前，从轨道电路发出 HU(半红半黄)码。 发车进路开通后，从车站出发的信号机根据前方的区 间的占用情况，显示适当的信号。 从轨道电路也会根据码的顺序，发出相应的低频码。 车载装置在接收到该信息后根据情况进行不同的处理。 如果列车处在车站内的线路上，出站信号开通之前就 从轨道电路接收到了 HU 代号，则车载装置会生成上图中的停车用核对速度曲线。 车载装置在发车进路构成后，会根据前方的路线数据 和低频信息码生成适当的核对速度图形，司机在该图形中控 制列车的速度。 接近区段开始发 UU(双黄)码，为有源应答器提供编码的列控中心根据车站联锁系统给出的接车进路情况，得到列车 将进入反方向股道，便控制进站有源应答器向列车发送有关 载频切换的信息(具体数据定义方式正在制定过程中)，列车 从接近区段进入股道接车进路，收到有源应答器信息同时轨 道电路信息转入无码状态，便进行载频组的切换，使 STM 只接收与反向运行相对应的载频组频率，进入股道后，将能够 正常接收股道发送的信息码。 十三、ATP 装置模式与制动指令的关系