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电力机车控制;第一章 绪论;第一节 动车组牵引传动系统组成;介绍AT、BT供电方式;BT是英文Booster Transformer（吸流变压器）的字头缩写。这种供电方式将原边、副边绕组匝数比1：1的吸流变压器串联接入牵引供电网的接触线和回流线中，每隔数公里设置一台吸流变压器。;由于吸流变压器的作用，迫使负荷电流沿回流线流回牵引变电所，而不经由轨道和大地，这样就大大减轻了列车牵引电流对通信线的电磁干扰作用。;然而这种BT供电方式结构复杂，投资大，特别是接触线串联接入吸流变压器原边的地方有断口。受电弓通过断口时会产生很大的电弧易烧损受电弓和接触线，影响到列车的高速运行。;AT是英文Auto Transformer（自耦变压器）的字头缩写。自耦变压器（AT）供电方式 牵引网以2×25 kV电压供电，并在网内分散设置自耦变压器降压至25 kV供电力牵引用。与接触网同杆架设一条对地电压为25kV但相位与接触网电压反相的“正馈线”，构成2×25 kV馈电系统。;自耦变压器变比为2:1，其一次绕组接在接触网与正馈线之间，而中性点则接至钢轨。在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍，可成倍提高牵引网的供电能力，扩展牵引变电所间距，特别适用于高速和重载电气化铁路 。;第10页/共39页;从动车组的发展过程来看，动车组的传动方式主要包括交－直传动方式和交－直－交、交－交的传动方式。;交－直－交牵引传动系统主要由受电弓、牵引变压器、四象限整流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电机、齿轮传动系统等组成。;交流传动技术卓有成效的发展，一方面是由于功率半导体和变流技术的进步；另一方面取决于日臻完善的控制方法和控制装置。 功率半导体技术：SCR，GTO，IGBT，IPM. 控制方法：VVVF，矢量变换控制技术，直接转矩控制技术，无速度传感器技术等等。;二、能量变换及其技术实现 图1-3给出了交－直－交牵引传动系统的能量传递关系。列车牵引运行是将电能转换成机械能，能量变换与传递的途径如图1-3黑色箭头所示；再生制动运行是将机械能转换成电能，能量变换与传递的途径如图1-3白色箭头所示。;制动情况：日本新干线0系高速列车采用电阻制动，100系高速列车采用电阻制动和涡流制动，300系和700系高速列车采用再生制动和涡流制动，500系高速列车采用再生制动。 由于交流传动系统的诸多优点，20世纪80年代以来世界各国所研制的高速列车均采用交流传动技术。;第16页/共39页;第17页/共39页;三、动车组牵引方式 动力分散型，以日本为代表。 动力集中型，以欧洲为代表。 定义及历史原因;第19页/共39页;动力集中型高速列车必须注意两个问题： （1）动力轴的质量必须提供牵引力所需的粘着力。 （2）动力轴的质量又不能过大。欧洲铁路网规定的高速列车的最大轴重不超过17吨。 粘着系数值为： 低速启动时：0.2 100km/h时：0.17 200km/h时：0.13 300km/h时：0.09 矛盾与解决办法：增加动力转向架的数量。;动力分散型高速列车 （1）列车按需要由若干个单元组成。如2M，2M1T，2M2T，3M1T，4M。 例如：CRH1编组形式：2M1T,2M1T,1M1T. CRH2-200编组形式：2M2T,2M2T. CRH2-300编组形式：2M1T,2M1T,1M,1M. （2）该动车组轴重小，牵引动力大，启动加速快，驱动动轴多，容易实现高速。;动力集中与动力分散之间的特点： （1）牵引总功率和轴功率 （2）最大轴重和簧下质量（图见下页） （3）黏着利用 （4）制动 （5）制造成本 （6）维修费用;两轴车和带转向架的车辆;动车组转向架;四、动车组供电牵引系统发展概况 自1964年高速铁路开通以来，动车组从直流传动发展到交流传动，未来开发300km/h以上高速动车组采用动力分散是目前世界的发展趋势。 （1）1964－1980年初期采用交－直传动 例如日本的0系、100系、200系，法国的TGV-P，意大利的ETR450。;（2）20世纪80年代末－90年代初采用交流电动机驱动。 法国开始采用交流同步电机，后来采用交流异步电机；日本、德国采用交流异步电机驱动。 鉴于逆变器技术和交流电机控制技术的进步为采用异步牵引电动机驱动提供了条件。因此，交－直－交传动并采用异步电动机驱动是高速列车牵引传动系统的发展主流。;大功率交－直－交传动系统性能的提高与电力半导体器件的发展密切相关。 应用于铁道牵引的电力半导体器件大致经历了晶闸管、GTO、IGBT三个发展阶段。60年代初研制的0系列车采用牵引变压器次边抽头，二极管整流调压方式；80年代，晶闸管技术成熟，100、200、400系高速列车均采用相