选线设计——车站正线平面和纵断面设计资料.pptxVIP

选线设计——车站正线平面和纵断面设计资料;三、定线方法：普通铁路;1、缓坡地段的定线原则 ?;(2) 线路绕避山咀，跨越沟谷或其它障碍时，必须使曲线交点正对主要障碍物，使障碍物在曲线的内侧并使其偏角最小。;(3) 设置曲线应有理由，必须是确有障碍存在。曲线半径应结合地形尽量采用大半径。 (4) 地段长度最好不小于列车长度，应尽量采用下坡方向无需制动的坡度－无害坡度。 (5) 力争减少总的拔起高度，但绕避高程障碍而导致线路延长时，则应认真比选。 (6) 车站的设置应不偏离线路的短直方向，并争取把车站设在凸形地段。地形应平坦开阔，以减少工程量。;缓坡地段理想的站间纵断面设计方案比较;2、紧坡地段的定线原则与方法;(2) 在展线地段定线时，应考虑到若在长距离内机械地全部用足最大坡度，丝毫不留余地，必然会给以后的局部改线带来严重困难。所以，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地。 (3) 展线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大克服高度，引起线路不必要的展长和增加运营支出。 (4) 一般应从困难地段向平易地段引线，因为垭口附近地形困难，展线不易，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适，个别情况下，当受山脚的控制点（如高桥）控制时，也可由山脚向垭口定线。;(5) 困难地段选线与车站分布的配合：在地形陡峻地段设置一个车站，将引起线路增长，从而增加与线路长度的工程费和运营费。;2) 定线方法：导向线法;(2) 参照规划纵断面, 在平面图上选择合适的车站位置，从紧坡地段的车站中心开始，向前进方向绘出半个站坪长度( )，作为导向线起点（或由预定的其它控制点开始）。 (3) 按地形图比例尺，取两脚规开度为 ，将两脚规的一只脚，定在起点或附近地面标高与设计路肩标高相近的等高线上，再用另一脚截取相邻的等高线。如此依次前进，在等高线上截取很多点，将这些点连成折线，即为导向线。在同一起迄点间，有时可定出若干条导向线。如图中虚线为另一导向线，因偏离短直方向较细实线远，线路增长，故可以放弃。;第12页/共86页;第13页/共86页;(4) 平面和纵断面设计 导向线是一条折线，仅能表示线路的概略走向，为了定出线路平面，须以导向线为基础，借助于铁路曲线板和三角板，在符合线路规范有关规定的前提下，顺直地绘出线路平面。;(5) 桥隧及其他单项工程的布置 线路设计的合理性，要结合单项工程的布置与设计综合考虑。除车站分布已如前述外，还应进行桥梁、涵洞的分布、流量与孔径的计算，确定隧道洞口位置与隧道长度，以及布置挡土墙等。这些工作应由有关的专业配合进行。;3、 桥梁地段定线;(3) 尽可能与洪水时主流流向正交，并宜选洪水河床方向和低水河槽方向一致的地段；如不一致，在不通航的河流上，当河槽流量占全河流量70%以上时，则以河槽流向为准；而在河槽流量占全河流量30%以下时，则以河滩流向为准。 (4) 桥位应尽可能避开水流紊乱、流向多变、河床宽度急剧变化等冲刷、淤积作用复杂的河段。 (5) 斜交的桥址应尽可能减小斜交的角度(桥梁轴线与水流方向的交角)。;(6) 桥位应尽量选在基岩埋藏浅、岩性坚硬、整体性好、倾斜度不大的地段。 (7) 平原河流一般地势平坦，洪水泛滥宽广，农田、村舍、水利等问题较多，注意桥前壅水高度不致过于增大路基设计高度，但也不宜过多地引起天然水流状态的改变。 (8) 选择桥位应考虑两端引线条件，避免恶化线路平面或加大路基防护工程。洪水泛滥线范围内，线路最好设计为直线，如必须设置曲线，应尽可能使曲线内侧迎向水流，以免在桥头产生三角回流区而威胁线路安全。;第19页/共86页;(9) 桥梁附近的路基设计标高，应满足： — 路肩设计标高(m)； — 梁底设计标高(m)，其值按规定的洪水频率 (Ⅰ、Ⅱ级铁路为1/100，Ⅲ级铁路为1/50)的 设计水位与要求的净空高度决定； — 梁底至轨底的高度(m); G — 轨底至路肩的高度(m)。;第21页/共86页;(10) 大跨、高墩桥梁施工技术的进展，有利于在地形、地质复杂地区，选择较理想的桥位。如峡谷地区山高谷深，采用大跨度可避开深基础和不良地质，而大跨高桥的采用，则可减少展线总长度。 在桥隧毗连地段，为便于架桥机架梁，应使隧道洞口与桥台挡碴墙间有一定距离；纵断面上的设计坡度应考虑架桥机的起动和定位。决定设计标高时，除应考虑桥下净空要求外，还应注意施工弃碴的影响。 ;4、隧道地段定线;2) 洞口位置选择 (1) 贯彻“早进洞，晚出洞”原则；避免片面追求缩短隧道长度，忽视洞口边坡稳定的做法。 (2) 洞口位置尽量做到与等高线正交或接近正交。当必须采用与等高线斜交时，