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道路勘测设计 道路平面设计;二、平面线形设计的基本要求;（2）曲率连续。其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率的值。;（3）曲率变化连续。其曲率的变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值。;（二）平面线形要素;第二节 直线;二、直线标准;（1）．同向曲线间的直线最小长度 同向曲线——转向相同的相邻两曲线以一定长度直线连接的线形。 断背曲线——两同向曲线间夹有短直线段的线形。 （应避免，司机易产生错觉。） 《规范》：同向曲线间的最短直线长度以不小于设计速度的6倍为宜（L ≮ 6V）。;第9页/共128页;（2）．反向曲线间的直线最小长度;三、直线的运用;（1）在直线上纵坡不宜过大，因长直线再加下陡坡更易导致高速度。 （2）长直线与大半径凹竖曲线组合为宜，这样可以使生硬呆板的直线得到一些缓和。;;一、圆曲线 各级公路和城市道路不论转角大小均应设置平曲线，而圆曲线是平曲线中的主要组成部分。 路线平面线形中常用的单曲线、复曲线、双交点或多交点曲线、虚交点曲线、回头曲线等中一般均包含了圆曲线。 圆曲线具有易与地形相适应、可循性好、线形美观、易于测设等优点，使用十分普遍。 ;; 计算基点为交点里程桩号，记为JD， ZY=JD-T YZ=ZY+L QZ=ZY+L/2 JD=QZ+J/2;2、圆曲线的线形特征：;第18页/共128页;* 二、汽车行驶的横向稳定性;将离心力F与汽车重力G分解为平行于路面的横向力X和垂直于路面的竖向力Y， ; 由于路面横向倾角α一般很小，则sinα≈tgα=ih，cosα≈1，其中ih称为横向超高坡度，;μ——横向力系数，横向力与垂向力之比。 V——设计车速（km/h） R——圆曲线半径（m） ih——超高值或路拱横坡（%）内侧取“—”， 外侧取“+” μ与V成正比，与R成反比，汽车在内侧行驶比外侧有利。;横向倾覆：汽车在平曲线上行驶时，由于横向力的作用，使汽车绕外侧车轮触地点产生向外横向倾覆。 汽车内侧车轮支反力N1为0。 倾覆力矩等于或大于稳定力矩。;倾覆力矩：Xhg;倾覆力矩：Xhg;3.横向滑移条件分析;4．横向稳定性的保证;三、圆曲线半径;X;（一）计算公式与因素;（1）危及行车安全 汽车能在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上滑移，这就要求横向力系数μ低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数φ: μ≤φ φ与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关，一般在干燥路面上约为0.4～0.8，在潮湿的黑色路面上汽车高速行驶时，降低到0.25～0.40。路面结冰和积雪时，降到0.2以下，在光滑的冰面上可降到0.06（不加防滑链）。;（2）增加驾驶操纵的困难;;（4）行旅不舒适;《标准》规定： 高速公路、一级公路的超高横坡度不应大于10%， 其它各级公路不应大于8%。 在积雪冰冻地区，最大超高横坡度不宜大于6%。;ih;1．极限最小半径;是各级公路按设计速度行驶的车辆能保证安全行车的最小允许半径。;;在一般的道路设计时，各级公路一般最小半径的数值为了满足公路提高一级后的极限最小半径打下基础，一般应尽量大于或接近Rymin只有当地形影响较大或特殊困难时，才可采用 Rjmin;圆曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，而允许设置等于直线路段路拱的反超高。 从行驶的舒适性考虑，必须把横向力系数控制到最小值。虑圆曲线半径较大时，离心力的影响较小，汽车即使在双向路拱外侧行驶，路面摩阻力可以保证汽车有足够的稳定性、安全、经济、舒适行驶所需的最小半径（无需超高）； ; 确定： μ=0.035；ig=-0.015 ;4.最小半径指标的应用;4.最小半径指标的应用;第45页/共128页;第46页/共128页;（三）圆曲线最大半径;（四）圆曲线的最小长度 ;第49页/共128页;一、缓和曲线的作用与性质 缓和曲线——指直线和圆曲线间或半径相差较大的两转向相同的圆曲线间插入符合汽车行驶轨迹，曲率渐变的曲线 《标准》规定，除四级路可不设缓和曲线外，其余各级路 都应设缓和曲线。 （一）缓和曲线的作用 1．曲率连续变化，便于车辆行驶 2．离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适 3．超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳 4．与圆曲线配合得当，增加线形美观 ;第51页/共128页;;设汽车前后轮轴距为d，前轮转动?后，汽车的行驶轨迹曲线半径为;二、回旋线作为缓和曲线;回旋线是公路路线设计中最常用的一种缓和曲线。我国《标准》规定缓和曲线采用回旋线。 即为缓和曲线的基本方程，与汽车行驶的理论轨迹方程一致，所以世界各国公路设计