第四章盾构施工技术第13节.pptxVIP

第四章盾构施工技术第13节;第2页/共122页;二、盾构法主要施工程序;三、盾构法施工的优缺点;缺点： 1、施工设备费用较高（直径6m土压平衡盾构机约500万美元，直径6m复合盾构机约800万美元）； 2、短于750m隧道施工不经济； 3、覆土较浅时，地表沉降较难控制； 4、衬砌结构防水要求高； 5、曲率半径较小的曲线段施工较困难。;适用范围： 适用于各类软土地层和软岩地层的隧道掘进，尤其适用于城市地下隧道工程。 水底公路隧道； 地铁区间隧道； 排水污水隧道； 引水隧道； 公用管线隧道。 ;第7页/共122页;第8页/共122页;第9页/共122页;已建成的地铁人行通道;地铁区间隧道;;过江电缆隧道;第14页/共122页;三、盾构法隧道技术的发展历史 1、国外盾构隧道的发展 * 1818年，法国的布鲁诺(Brunel)从蛀虫钻孔得到启示，提出盾构掘进隧道设想，并获得发明专利。 * 1825～1843年，布鲁诺在伦敦泰吾士河下用盾构法修建458m长的矩形隧道（11.3m×6.7m）,世界上第一条盾构隧道。 * 1830年，英国的罗德发明“气压法”辅助解决隧道涌水。 * 1869年，英国的巴劳(Barlow)首次采用圆形盾构和铸铁管片，在泰吾士河下修建外径2.2m的隧道。;* 1874年，英国的格雷塞德(Greathead)较完整提出了气压盾构法施工工艺，首创盾尾空隙压浆的辅助工法，并用于伦敦地铁南线内径3.2m隧道施工。 * 1880～1890年，在英国和加拿大间的圣克莱河下用盾构法建成直径6.4m、长1800m的水底铁路隧道。 * 1896年，开始应用刀盘式机械掘进盾构。 * 20世纪初，美国、英国、德国、苏联、法国等国开始采用盾构法修筑地铁和水底公路隧道。 * 1940年后，苏联用直径6.0～9.5m盾构在莫斯科和列宁格勒修建地铁。;* 1939～1942年，日本首次用盾构施工国铁关门隧道工程（盾构直径7.18m，隧道长度725.8m）。 * 1967年，英国开发成功首台泥水加压平衡盾构。 * 1974年，日本开发成功首台土压平衡盾构。 * 1987～1991年，英国、法国采用11台盾构掘进50km长的英法海峡隧道，创造单台盾构连续掘进21km的记录。 * 1989～1996年，日本采用8台世界最大直径14.14m泥水加压盾构，掘进东京湾海峡隧道，2条隧道各长15.1km。;;第19页/共122页;2、我国盾构法隧道技术的发展 * 50年代，东北阜新海州露天煤矿首次采用直径2.6m手掘式盾构在沙土层施工疏水巷道。 * 1957年，北京市政工程局采用2台直径2.0m和2.6m手掘式盾构进行城市下水道施工。 * 1963年，上海隧道工程股份有限公司在软土地层进行直径4.2m手掘和网格盾构的浅推进和深推进工程试验。 * 1965年，上海采用直径10.22m网格挤压盾构掘进国内首条水底公路隧道－打浦路隧道，掘进长度1322m。;* 1985～1988年，上海采用自行研制的直径11.33m网格型水力出土盾构掘进机施工延安东路隧道，掘进长度1476m。 * 1985～1986年，上海引进日本川崎重工制造的直径4.33m小刀盘土压平衡盾构掘进芙蓉江路排水隧道1656m。 * 1987~1989年，上海研制了国内首台直径4.35m土压平衡盾构，掘进完成穿越黄浦江底的市南站电缆隧道583m。技术成果获国家科技进步一等奖。 ;* 1991～1993年，上海与法国FCB公司合作设计制造7台直径6.34m土压平衡盾构，完成上海地铁1 号线78km区间隧道掘进施工。 * 1995～1997年，上海引进日本三菱重工直径11.22m泥水加压盾构掘进延安东路隧道南线工程1300m主隧道。 * 1996～1998年，广州引进日本1 台直径6.14m土压平衡盾构和2台直径6.14m泥水加压盾构，完成广州地铁1 号线8.8km区间隧道掘进施工。 ;* 1999年，上海研制国内首台3.8m×3.8m组合刀盘型矩形土压平衡盾构，掘进104m地铁2号线陆家嘴车站过街人行地道。 * 1999年，北京市政总公司引进日本石川岛播磨直径3.6m土压平衡盾构，完成亮马河排水隧道工程。 2000年，广州地铁2号线采用改制的直径6.14m复合型土压平衡盾构，进行风化岩地层中的区间隧道掘进施工。 武汉长江隧道， 2004年11月—2008年12月试通车。全长3630m，设计为左右道隔离双向4车道公路隧道。采用风格NFM公司生产的11.38m泥水加压平衡盾构和复合刀具，实现长距离不换刀掘进。;第24页/共122页;;;;上海长江隧道， 长江首