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汽车制动原理第1页/共78页 3.1 管路布置第3节 液压制动操纵机构(a)H形布置，两前轮共用一条管路，两后轮共用一条管路，主要用于载重汽车不宜用于轿车。(b)X形布置，对角线上的前、后轮共用一条管路。任一条管路出现故障时，制动力减半，一般用于轿车。(c)双T形布置，两前轮和一后轮共用一条管路，每个前轮的两条管路是独立的，前轮制动轮缸采用双腔结构。制动性能较高，但结构较为复杂，成本高。第2页/共78页 3.2 制动主缸、轮缸及制动液 第3节 液压制动操纵机构1.制动主缸串联双腔式制动主缸第二活塞弹簧皮碗补偿孔限位销进油孔储油罐皮碗第一活塞限位环推杆第一活塞弹簧第二活塞缸体套筒环滑动销报警开关O形圈平衡活塞制动主缸的作用是将踏板力转变成液压力。第二活塞位于缸体的中间位置，将主缸分成左右两个工作腔，每个工作腔内的液压经各自的管路分别传到前后制动器，每个工作腔分别通过补偿孔和回油孔与储油罐相通。第3页/共78页 3.2 制动主缸、轮缸及制动液 第3节 液压制动操纵机构1.制动主缸解除制动时，活塞在弹簧作用下回位，高压油液从制动管路流回制动主缸。踩下制动踏板——推杆前移——第一活塞左移——第二活塞左移右腔出油左腔出油第4页/共78页 3.2 制动主缸、轮缸及制动液 第3节 液压制动操纵机构1.制动主缸第一制动管路损坏：后活塞运动至接触前活塞——左腔高压——第二制动管路通油——平衡活塞两端腔体中液压不等——平衡活塞右移——滑动销下移——触发报警开关——仪表盘上报警灯闪烁。第5页/共78页 3.2 制动主缸、轮缸及制动液 第3节 液压制动操纵机构1.制动主缸第二制动管路损坏：第二活塞运动到接触主缸缸体——右腔高压——第一制动管路通油——平衡活塞两端腔体中液压不等——产生警告信号。任一回路失效时，主缸仍能工作，只是需要的踏板行程加大，导致汽车的制动距离增长，制动效能降低。第6页/共78页 3.2 制动主缸、轮缸及制动液 第3节 液压制动操纵机构2.制动轮缸1）双活塞式制动轮缸：两活塞之间间隙形成轮缸内腔。油孔7进制动液——活塞外移——推动顶块5——推动制动蹄。主要用于领从蹄式制动器、双向双领蹄式和双向自增力式。1.缸体；2.活塞；3.皮碗；4.弹簧；5.顶块；6.防护罩；7.进油孔；8.放气孔； 9.放气阀；10.放气阀防护螺钉。第7页/共78页 3.2 制动主缸、轮缸及制动液 第3节 液压制动操纵机构2.制动轮缸2）单活塞式制动轮缸：活塞端面凸台形成轮缸内腔。进油管3进制动液——活塞外移——推动顶块6——推动制动蹄。多用于双领蹄式。1.放气阀；2.橡胶护罩；3.进油管接头；4.皮碗；5.缸体； 6.调整螺钉（顶块）；7.防护罩；8.活塞第8页/共78页 3.2 制动主缸、轮缸及制动液 第3节 液压制动操纵机构3.制动液对制动液的要求：高温下不易汽化，否则管路中出现汽阻，导致制动失效；低温流动性好，否则会引起制动灵敏性下降和解除缓慢；不会腐蚀与之接触的金属和对橡胶的破坏。对液压系统产生较好的润滑作用；吸水性差，溶水性好；常用的汽车制动液： 矿物油制动液：高低温性能好，对金属无腐蚀，溶水性差，橡胶膨胀； 合成制动液：汽化温度高，低温流动性好，无腐蚀，但成本高。 植物油制动液：汽化温度低，成本高。第9页/共78页 3.3 助力式液压制动系统第3节 液压制动操纵机构在一般液压制动系统基础上增加一套助力装置。正常情况下：兼用驾驶员体力和发动机动力作为制动能源;助力装置失效时：完全由驾驶员体力提供制动能源。分类： 1. 真空助力式 2. 真空增压式 3. 液压助力式第10页/共78页 第3节 液压制动操纵机构1.真空助力式3.3 助力式液压制动系统制动踏板和制动主缸之间装有真空助力器。踏板直接操纵真空助力器，两者联合推动制动主缸活塞。第11页/共78页 第12页/共78页 第3节 液压制动操纵机构1.真空助力式3.3 助力式液压制动系统回位弹簧制动主缸推杆反作用活塞橡胶垫前壳体膜片座助力膜片前腔后腔限位盘支承密封垫控制阀控制阀弹簧空气滤芯踏板推杆防尘罩回位弹簧柱塞后壳体单向阀控制阀20控制助力器的工作。利用发动机进气管的真空和大气之间的压差起助力作用。气室前腔8经单向阀20直通发动机进气管。第13页/共78页 第3节 液压制动操纵机构1.真空助力式3.3 助力式液压制动系统第14页/共78页 第3节 液压制动操纵机构2.真空增压式3.3 助力式液压制动系统第15页/共78页 真空增压器的结构第16页/共78页 第3节 液压制动操纵机构2.真空增压式3.3 助力式液压制动系统真空增压器工作原理第17页/共78页