2万吨列车条件下神池南站到发线运用方案研究.docxVIP

? ? 2万吨列车条件下神池南站到发线运用方案研究 ? ? 0 引言 2016年3 月朔黄线(神池南—黄骅港)首次开行2万吨列车，目前已逐步实现2万吨列车的常态化开行。2021年朔黄线完成年运量3.45亿t，连续4年运量破3亿t，其中2万吨列车的开行发挥了重要作用。朔黄线运量主要来源于神朔线(大柳塔—朔西)、准池线(外西沟—神池南)以及沿线装车，全线2万吨列车开行组织方案为：神朔线和准池线到达神池南站的万吨列车组合成2万吨重载列车并发往朔黄线。神池南站作为连接神朔线、准池线和朔黄线的枢纽站，在神朔线和准池线目前还不具备2万吨列车开行条件的基础上，承载了万吨列车组合成2万吨列车的重要任务。如何合理组织和运用到发线，对最大化利用神池南站到发线现有能力有十分重要的意义。 关于铁路车站到发线运用的研究很多。Zwaneveld等[1]在建立车站进路分配优化模型时，加入能力约束、安全约束以及顾客服务约束等，求解方式为分支定界法。Lusby等[2]研究了列车进路的股道分配问题，主要从战略层、战术层和运营层3个方面进行讨论。史峰等[3]同时考虑了铁路客运站到发线运用和一端咽喉接发车进路排列问题，对其进行综合优化。史峰等[4]建立优化高速铁路列车运行图模型，对到发线数量、列车在车站的作业时间和动车组在终点站的接续时间进行约束，优化目标是列车旅行时间和动车组接续时间最小化。王保山等[5]综合考