1.6万t重载列车不同编组列车紧急制动后受力研究.docxVIP

? ? 1.6万t重载列车不同编组列车紧急制动后受力研究 ? ? 义满红 （国家能源集团朔黄铁路机辆分公司,河北 肃宁 062350） 随着我国经济的快速发展,人们对于各种能源的需求量日益增加,而我国目前的能源结构仍然是以煤炭为主,所以煤炭需求量的增加也大大增加了铁路运输的压力和难度,这就需要大力发展重载运输来节约劳力、物力和时间,缓和铁路运能和运量之间的矛盾。我国目前发展较快并且主要采用的重载运输方式,是以大功率的交流电力机车及其重联控制技术来牵引的重载列车。朔黄铁路公司为了优化运输组织,提高运输效率,创新编组方式,组织开行了1.6 万t 列车,但是随着列车编组长度和载重量的增加,列车的操纵难度也随之增加,尤其体现在列车制动机的使用方面,容易出现判断失误或操作不当等问题,从而引发列车紧急制动等非正常情况,所以需要对1.6 万t 重载列车的动力学进行分析。 1 列车编组方式[2] 1.1 空车编组方式 编组1：神八机车+108 辆C80 空车+SS4B/SS4G型直流机车+66 辆C64 空车+可控列尾。 1.2 重车编组方式 编组2：神八机车+108 辆C80 重车+SS4B/SS4G型直流机车+66 辆C64 重车+可控列尾。 2 紧急制动静态试验参数[1] 为了准确测量1.6 万t 重载列车产生紧急制动后的制动机响应时间,以及缓解列车后车辆制动机开缓时间,在空车和重车编组列车中布置测点,分别为1、23、45、67、87、108、109、131、153、174 共10 个断面。具体试验数据见表1、表2。 表1 空车编组列车紧急制动后制动机响应时间表 表2 重车编组列车紧急制动后制动机响应时间表 3 紧急制动仿真试验数据[4] 重载仿真动力学系统是通过大量车辆纵向动力学模型,仿真还原列车运行中的纵向动力学参数。下面通过对编组1 和编组2 分别进行仿真,进行动力学数据分析。 3.1 空车编组紧急制动仿真试验数据 编组1 选定定州西站内K319.000 施行紧急制动停车,速度78.0 km/h,列车处于0.5‰和1.5‰的组合上坡道。编组情况：前部单元：108 辆C80 车体、总重2 160 t、换长118.8；后部单元66 辆C64 车体、总重1 518 t、换长79.2。仿真结果见图1。 图1 空车编组紧急制动仿真曲线图 从图1 可以看出,当施行紧急制动后约22 s 列车产生最大压钩力,发生位置在23 位,最大压钩力为-732 kN；制动后约27 s 压钩力迅速下降；后10 个测点位置均产生拉钩力,约35 s 时最大拉钩力达到最大值851 kN,发生位置为109 位。 3.2 重车编组紧急制动仿真试验数据 编组2 选定新曲至定州西区间K311.500 施行紧急制动停车,速度78.0 km/h,列车处于-2.5‰下坡、2.0‰上坡和-4.0‰下坡的起伏坡道。编组情况：前部单元：108 辆C80 车体、总重10 800 t、换长118.8；后部单元66 辆C64 车体、总重5 676 t、换长79.2。仿真结果见图2。 图2 重车编组紧急制动仿真曲线图 从图2 可以看出,当施行紧急制动后约27 s 列车产生最大压钩力,发生位置在45 位,最大压钩力为-483 kN；制动后约32 s 压钩力迅速下降；后10 个测点位置均产生拉钩力,约35 s 时最大拉钩力达到最大值701 kN,发生位置为109 位。 从编组1 和编组2 的仿真结果可以看出,1.6 万t不同于两万t 紧急制动,车钩力明显降低。主要是由于列车的重量、长度有差异,使制动作用一致性明显提高；由于后部分车辆的制动率略微高于前部分,导致1.6 万t 列车停车时产生较大拉钩力。 4 朔黄铁路1.6 万t 紧急制动试验数据[1] 4.1 空车编组紧急制动试验数据 编组1 在定州西站内K319.244 进行紧急制动,速度80.8 km/h,制动走行距离452 m,制动时间33.2 s,整列车产生制动作用的时间为4.6 s,全列制动升压时间11.0 s。具体受力数据见表3。 表3 空车编组列车紧急制动后试验结果 紧急制动停车过程中,列车第一小列（108 辆C80）各断面的车钩力波形都是先压钩后拉钩,拉钩力数值大于压钩力数值。第二小列（66 辆C64）各断面未产生压钩力现象。具体试验波形见图3。 从图3 可以看出,紧急制动停车过程中,列车第一小列（108 辆C80）各断面的车钩力波形都是先压钩后拉钩,拉钩力数值大于压钩力数值,如图3 所示。所有测试断面中最大拉钩力901 kN,出现在第1 位货车,最大压钩力-584 kN,出现在45 位货车；列车第二小列（66 辆C64）各测试断面的车钩力数据以拉钩力为主,如图4 所示,除从控机车后部的109 位货车有153 kN 的压钩力外