北京城市轨道交通中心内外线路衔接问题研究.docxVIP

北京城市轨道交通中心内外线路衔接问题研究 1 东京轨道交通连接的运营特点 1.1 日本轨道发展历程 在日本特殊国情的影响下，成立于20世纪40年代之前，在私人资本主导的推动下，修建了现在的个人铁路沿线。当时，在山手线以内的地区，有轨电车被用作骨干。1940—1950年,轨道交通建设受“二战”的影响基本处于停滞状态。1950—1960年期间,日本经济取得了高速发展,轨道交通处于恢复、扩能阶段;同时政府开始考虑修建地铁网络来替代已经不堪重负的有轨电车线路。1960—1980年,政府开始大力修建东京都区部的地铁线路,并与外围放射线型轨道交通线路(以下简为“放射线”)直通,提供长距离直达通勤服务;同时,“轨道+物业”模式的兴起促进了外围新城的轨道交通建设 1.2 东京地铁现状 东京外围的放射线早在1940年以前就已基本修建完成。“二战”后,日本经济高速发展,为满足增长迅速的通勤需求,各线均采用当时最为先进的技术来进行电气化改造升级。改造后各线发车密度较高。这为后期的地铁建设及直通运营做好了准备。 “二战”以前,由于山手线以内民众强烈反对郊区线延伸至市内,同时,为保证东京市地铁公司在山手线以内区域的垄断经营,东京市政府禁止私营铁路进入山手线以内区域。20世纪五六十年代,东京经济经历了高速发展,其政治、行政、金融、信息、经济及科教文化等第三产业岗位主要聚集于东京区部内,民众职住分离情况较严重,对外围放射线进入市区的需求非常迫切 东京轨道交通的互联互通运营始于1960年的东京地铁1号线(1978年改名为浅草线)与京成线的直通。截至目前,除银座线和丸之内线因轨距问题无法与其他线路直通,以及大江户线因采用直线电机系统无法和其他线路直通以外,其余10条地铁线路均实现了互联互通运营。 互联互通运营主要有终点直接对接、经放射线中间站与地铁终点对接、经地铁中间站与放射线终点对接及新建直通连接线4种形式 1.2.1 涩谷—终点直接对接———半藏门线 半藏门线于1972年开工,南起东京都涩谷区的涩谷站,北至墨田区的押上站。并在押上站和伊势琦线直通运营,在涩谷站与田园都市线直通运营。 东急田园都市线于1977年建成直通接轨站涩谷站。1978年半藏门线涩谷—青山一丁目段开通,涩谷站采用单岛双线,站前交叉渡线形式实现互联互通运营。 1990年半藏门线初期规划的涩谷站至水天宫站段通车。由于日比谷线直通东武伊势崎线的运量很大,因此将半藏门线延长至押上站并和伊势崎线贯通,以分担日比谷线的客流。而东武伊势崎线则把业平桥站至曳舟站区间进行四线改造,以便更好地与半藏门线形成互联互通运营。延长线工程在1993年动工,并于2003年3月19日正式通车。半藏门线及其互联互通车站的配线如图1所示。 1.2.2 伊势坂线北千住站 日比谷线自中段(南千住—仲御徒町)修建之后两端不断延伸。1962年5 月31 日,日比谷线在北千住站与伊势琦线实行互联互通运营。伊势崎线北千住站为地面双岛四线形式。日比谷线采用高架3层双岛3线上跨的形式,站后正线接入伊势崎线实现互联互通。1964年8 月29 日,日比谷线在中目黑站实现与东横线互联互通运营。中目黑站为高架车站,为实现互联互通运营进行了一系列改造:站台加长加宽;列车由8辆编组扩容为10辆编组;高架桥抗震加固;新增多个检票口和扶梯等。日比谷线及其互联互通车站的配线见图2。 1.2.3 浅草线的修建和开通 浅草线(原1号线)在泉岳寺站和京急线互联互通运营,在押上站和京成押上线连接互联互通运营。京急线、京成线各自担负着羽田机场、成田机场客流,所以浅草线本身也起到空港线路的作用。 浅草线的修建和开通自北往南分段进行。京急本线和浅草线泉岳寺站共建,为地下双岛四线形式,1968年6月21日开业实现互联互通运营。浅草线出城方向车辆在站前侧向过岔后进入站台中间上下客,进城方向车辆在站台内侧停靠后再侧向过岔进入到外侧线路。车站的设计侧重于京急本线的直通。1968年11月15日,浅草线泉岳寺站至西马込站开业,泉岳寺站变成中途站。浅草线及其互联互通车站的配线见图3。 1.2.4 小竹—新建直通连接线———有乐町线 有乐町线,北起埼玉县的和光市站,南至东京都江东区的新木场站,在和光市站—池袋站区间和副都心线共用走廊。其中,小竹向原站以北两线共线运营,小竹向原站—池袋站区间为四线形式。1974年10月,有乐町线的池袋站-银座一丁目站路区段开业,随后开始向两侧延伸修建。西武铁道株式会社)通过修建西武有乐町线将西武池袋线和有乐町线直通。西武有乐町线(小竹向原站-新樱台站)全长2.6 km。小竹向原站于1 9 8 3年1 0月1日开通实现直通运营,其车站为双岛四线形式。有乐町线及其互联互通车站配线见图4。 1.3 与区内线路的互联互通 东京地铁在和放射线衔接时,相应的区部外