高密度路网区高速公路可变信息标志版材组合研究.docxVIP

高密度路网区高速公路可变信息标志版材组合研究 随着交通需求的快速增加和道路建设项目的推进，高速公路呈现出高密度路网结构。由于高密度路网具备良好的连接性和均质性 可变信息标志（variable message signs,VMS）是交通诱导系统中信息发布系统的重要组成部分，通过实时的交通状况信息诱导车辆规划路径 驾驶模拟试验可根据试验需要设计道路场景，对场景设计参数或试验变量进行研究，具有安全、经济、可重复试验等优点。Klee等 综上所述，针对高密度路网环境，研究VMS版面要素组合形式对驾驶员的视认行为、车辆运行特性及VMS诱导效果的影响，提出VMS版面要素组合设置方法。 1 路网图形设计 从VMS版面必须可视、可读、可知、可信的角度出发，综合国内外VMS设计和高密度路网区高速公路特点，采用拓扑图表示实际路网形状，用平纵相连的光带表示路网的连通性。VMS显示路网范围以所在互通为起点，以所在高速公路行驶方向最近的枢纽互通为终点，路网图形按驾驶员行驶方向观看路网的方式放置，并对当前所处位置进行醒目标识。VMS各版面下方均辅以文字描述路况与出行建议。VMS各版面均采用红、黄、绿3种颜色线条表示各路段实时的交通状况，红色表示拥堵，黄色表示行驶缓慢，绿色表示畅通。VMS版面文字和尺寸设计均满足《道路交通标志和标线》（GB 5768—2009）的规定。 设计了4种不同版面要素组合形式的VMS版面，如表1所示（以京台高速磁窑枢纽互通处为例）。 2 试验计划 2.1 试验数据和仿真试验场景 试验基于同济大学Sca Ner Studio驾驶模拟仿真平台，该平台可提供沉浸式模拟驾驶环境，且采集数据种类丰富且数据量大，采集频率设置为50 Hz。驾驶员视认行为数据通过Dikablis眼动仪进行采集，该仪器可采集各项眼部数据，包括视点坐标、注视和扫视等多种实时数据，采集频率为60 Hz。试验现场见图1。 为确保驾驶模拟试验的有效性和数据真实性，要求被试驾驶员评估试验环境、试验场景、速度感知、加速器、方向盘和踏板性能的真实度，真实度满分10分，分数越高表明场景越真实。结果如表2所示，表明该驾驶模拟试验具有很高的真实度，与实际交通场景的差异甚微。 2.2 以龙门架形式布设的vms 共设置4种场景，分别对应4不同版面要素组合形式的VMS。路线设计速度120 km·h 场景共设置3处互通，其中第1处为枢纽互通，其余为一般互通，互通间距均为6 km。VMS均以龙门架形式布设在互通出口前3 km的直线处。场景中的其他标志按照《道路交通标志和标线》设置。除VMS外设置必要的指路标志以辅助驾驶员进行VMS认知试验，并增测普通文字式标志和普通图文式标志作为对照组，如图2所示。 为保证驾驶模拟试验结果的有效性，以120 km·h 2.3 样本量的计算 样本量的合理选取是获得充分试验数据的关键，样本量过小会导致结论可信度的降低，样本量过大会导致资源的浪费。本文采用的样本量计算式如式（1）所示： 式中：n为样本量；z为标准正态分布统计量；σ为标准差；E为最大允许误差。 选取10%的显著性水平来反映样本量的90%的置信水平，即E=10%。此时，z=1.25，σ取值为0.25～0.5 公开招募驾驶员20人，男女比例3:1，性别比例和年龄分布均符合中国驾驶人统计特征 2.4 地图驾驶与路径诱导 试验模拟的是对路况陌生的驾驶员在VMS诱导下寻找目的地的过程。为避免驾驶员对模拟器操作熟练程度的影响，先让驾驶员在模拟器自带场景中操作模拟器20 min。试验开始前告知被试驾驶员目的地，同时将纸质地图给被试观者看5 min，地图如图4所示，然后为被试驾驶员佩戴并调试眼动仪。正式试验时，VMS1～VMS4场景随机播放，每位被试驾驶员均应遍历4种场景。 试验过程中，被试驾驶员驾驶小型车按限速标志正常驾驶车辆，通过沿途指路标志及VMS展示的路径诱导信息，结合自身理解自由规划路径，驶往试验要求的目的地。行驶至可以看清VMS时打开左转向灯，直至视认VMS完毕或无法看到VMS时关闭左转向灯。当驾驶员驶出高速公路或错过正确出口时试验结束，试验组织者观察并记录被试驾驶员的选择的路径。 3 数据获取和初步分析 通过试验共获得20名驾驶员4种场景的试验数据，经过初步分析，所有驾驶员均完成了VMS的视认，选择驾驶员视认VMS过程即自左转向灯开启至左转向关闭时段内的数据进行分析。 3.1 信息对司机路径决策的影响 诱导效果的数据来源于驾驶员对于行驶路径的选择结果与驾驶员自述的感受。交通标志版面是影响驾驶员路径选择行为的重要因素。图5是驾驶员在不同交通标志诱导下做出的路径决策分布图。由图5可知普通标志提供的静态信息对驾驶员路径决策不存在影响，VMS各版面均对驾驶员路径决策存在不同程度的影响。VMS版面1对驾驶员路径决