作动器惯性质量对主动悬架幅频特性的影响.docxVIP

作动器惯性质量对主动悬架幅频特性的影响 惯性质量对磁阻尼器性能的影响 与传统的被动悬浮设备相比，主动悬浮式支架可以显著提高悬挂的振动抑制能力，提高车辆的乘坐舒适度。这是未来悬浮设备的发展方向。 现有的研究成果中, 文献[7]~文献[9]中以滚珠丝杠式馈能悬架为研究对象, 对馈能阻尼器的等效惯性质量对其阻尼特性和幅频特性的影响进行了理论和试验研究;文献[12]和文献[13]中针对一种多级盘型电机和周转齿轮结构的作动器, 考虑了惯性负载产生的制动力矩并提出了其等效计算方法, 定性分析了惯容对平顺性、最大控制力和耐久性的影响;文献[17]中设计了一种基于滚珠丝杠和永磁同步电机的调谐惯性质量电磁换能器, 并仿真分析了惯性质量对能量回收效果的影响;此外, 考虑到惯性质量与惯容器本质上的一致性, 还有文献研究了惯容器在反共振隔振器和主动吸振器等隔振系统中的应用 本文中以齿轮齿条式作动器为研究对象, 从理论上分析了惯性质量对主动悬架幅频特性的影响, 并通过台架试验进行了验证。 1 齿轮分度圆半径r作动器惯性质量特性参数 齿轮齿条式作动器结构如图1所示, 主要由电机、行星减速机、齿轮齿条和固定座等组成。电机采用SEM-80C10303HN型交流伺服电机, 具有功率较高、响应迅速的特点, 是作动器的动力来源, 其具体参数如表1所示;行星减速机采用APE80-16型减速机, 通过键与安装在固定座上的齿轮相连, 在作动器中起减速增矩作用, 具体参数如表2所示;齿轮分度圆半径R 作动器的惯性质量主要由电机、行星减速机和齿轮的惯性质量3部分组成。行星减速机在对电机输出转矩进行放大的同时, 也导致对电机惯性质量的放大。作动器的惯性质量m 通过计算可以看出, 由于作动器采用的是小齿轮、大传动比减速机的结构, 电机和行星减速机的转动惯量所对应的惯性质量占总惯性质量的99.73%, 作动器总的惯性质量主要由电机和行星减速机的转动惯量决定, 而齿轮的惯性质量可忽略不计。 2 双质量系统的动力学方程 采用齿轮齿条式作动器的主动悬架系统可简化为2自由度1/4车辆悬架模型, 如图2所示。惯性质量导致悬架系统的状态方程发生变化, 根据模型可建立如下动力学方程: 式中:m 略去c 从方程可以看出, 惯性质量m 其固有圆频率为 同样, 若车体不动, 即令x 其固有圆频率为 由此可知图2所示的双质量系统中只有1个质量振动时的2个偏频为ω 当整个系统无阻尼自由振动时, 设m 将上面的解代入式 (3) 得 方程组有非零解的条件就是其系数行列式为零, 即 上式可化为 其中a=m 式 (8) 称为该双质量系统的特征方程, 它的2个根即为系统主频率ω 3 惯性质量对共振频率的影响 惯性质量的引入不仅对悬架的固有频率有影响, 也会对悬架的传递特性造成影响。由于采用不同控制算法时, 式 (2) 中的主动控制力u的计算方法不同, 此处分别以对低频振动有较好控制效果的天棚控制 (sky hook control, SH) 和对中高频振动有较好控制效果的加速度阻尼控制 (acceleration damping driven control, ADD) 为例 SH主动控制力为 式中c ADD主动控制力为 式中α为调整系数, α=2。 将式 (10) 代入式 (2) 并进行Laplace变换得 因此由式 (12) 可得到车体加速度、悬架动行程和车轮动变形与路面不平输入间的传递函数分别为 若令c 由图3 (a) 可见:惯性质量的引入有利于降低车体共振区到中频区的车体加速度传递率, 但同时也造成了中频区到高频区振动的显著恶化;SH主动控制在中低频区域有较好的振动抑制效果, 但同时会进一步加剧中频区到高频区的振动;主动控制对低频区和车轮共振区的振动略有恶化, 但在中高频区域有较好的振动控制效果。 由图3 (b) 可见:惯性质量的引入有利于降低车体共振区到中频区和高频区的传递率, 但同时也增加了中频区到车轮共振区的传递率;主动控制增加了低频区和车轮共振区的传递率, 降低了车体共振区和高频区的传递率;ADD主动控制与之基本相近。 由图3 (c) 可见:惯性质量的引入有利于降低车体共振区到中频区和高频区的传递率, 但同时也显著增加了中频区到车轮共振区的传递率;SH主动控制可较为显著地降低中低频区域的传递率, 但同时也进一步增加了中频区到车轮共振区的传递率;ADD主动控制增加了低频区和车轮共振区的传递率, 但同时显著降低了车体共振区和中频区的传递率。 综合图3进行整体分析可以看出:惯性质量的引入降低了车体和车轮的共振频率, 验证了前文的理论分析;惯性质量的引入有利于降低车体加速度、悬架动行程和车轮动变形在中低频区域的传递率, 但同时也增加了中频区到车轮共振区的传递率, 对比SH和ADD两种主动控制算法可以看出