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浅谈汽车悬架的性能 1 车辆悬架总结 1.1 车辆悬臂悬臂 图1显示了车辆悬吊结构的示意图：车辆悬吊结构通常由导向机构、减振器和导向机构组成。 1.2 独立过载检测理论 车辆主动悬架控制方法主要有自适应控制、天棚阻尼控制、预瞄控制和已经智能控制等 2 /4车辆动力学模型 根据1/4车辆模型的特性, 建立了具有主动悬架1/4车辆的动力学模型, 如图2所示, 其微分方程为: 为了计算方便, 整理成: 式中, U:作动器控制内矩阵;B/D:新增输入矩阵。 3 模拟分析车辆主框架的动态 3.1 道路激励时间域的模拟 图3所示为路面激励的simulink仿真模型 式中, f 设置放大器1中参数为 3.2 lqg控制器设计 为降低车身加速度, 轮胎动变形和悬架动行程等性能参数, 本文采用最优控制作为其控制方法, 因此需要设计相关的LQG最优控制器: 式中, J:LQG控制器的性能指标;q 根据最优控制理论, 将该式写成准二次型的形式, 即: Matlab中提供的LQR函数为: 则该LQR控制器的控制力为: 3.3 车辆动力学建模 根据车辆的动力学模型建立1/4车被动悬架的simulink仿真模型, 如图4所示:首先给车辆一个随机信号, 通过放大器输入至车辆的动力学模型中, 加入路面激励, 最后计算出车辆的车身加速度、轮胎动变形以及悬架动行程 选择的相关车辆参数分别为:K 将以上参数代入式中, 设置动力学模型中的参数分别为A, B, C, D进行仿真。仿真输出3个主要参数:车身加速度、轮胎动变形以及悬架动行程, 如图5-图7所示。 3.4 主动悬架性能仿真结果 图8所示为1/4车主动悬架的simulink仿真模型。首先给车辆一个随机信号, 设置动力学模型中参数通过放大器输入至车辆的动力学模型以及路面激励中, 车辆主动悬架会根据动力学模型以及路面激励作出反馈, 重新进行计算, 进行模拟仿真, 最后得出车辆的车身加速度、轮胎动变形、悬架动行程以及车轮速度如图9-图12所示 图9-图12所示分别为车辆的车身加速度、轮胎动变形、悬架动行程、车轮速度, 经过模拟仿真可见:将悬架更换为主动悬架后, 车辆的车身加速度、轮胎动变形、悬架动行程、车轮速度均能够达到车辆正常行驶所需标准, 因此, 采用该LQG控制器的主动悬架符合设计要求, 对于主动悬架的设计具有一定的参考意义。 图14所示为采用被动悬架和主动悬架时的轮胎动变形对比图。由图可见, 在该项性能中, 被动悬架的轮胎动变形峰值始终高于主动, 车辆轮胎动变形越大, 其舒适性越差。 图15为采用被动悬架和主动悬架时的悬架动行程对比图。由图可见, 在车辆行驶过程中, 被动悬架的悬架动行程波动较小, 也就是说, 被动悬架无法对路面状况进行有效的反馈, 而主动悬架能够根据相应的路面激励及时进行调整, 改变悬架动行程, 提高车辆的舒适度。 4 模型模拟分析 本文对主动悬架系统进行了控制研究, 建立了适合于主动悬架系统的仿真模型, 通过对汽车主动悬架的仿真模拟分析, 分析结果反映了车辆的车身加速度、轮胎动变形、悬架动行程和车轮速度等各项性能参数都能达到设计要求, 车辆装载主动悬架时的车身加速度、轮胎动变形和悬架动行程较被动悬架而言都有了一定的优化, 也避免了建立传递函数的繁复过程, 简化了系统处理的处理过程, 对于主动悬架的研究具有一定的参考价值。 3.5 相积各111不同主动悬架的加速度 图13所示为采用被动悬架和主动悬架时的车身加速度对比图。由图可见, 随着行驶时间的推移, 采用被动悬架时, 车身垂直加速度逐渐增大;采用主动悬架后, 车身的垂直加速度几乎保持不变, 车身垂直加速度越低, 车辆的舒适度越好。 主动悬架与被动悬架的主要区别在于有无反馈系统, 通过图13-图15的对比可以看出, 装载主动悬架的车辆在车身垂直加速度, 轮胎的变形, 以及悬架位移等方面的性能要明显优于安装被动悬架的车辆, 主动悬架在上述方面明显优于被动悬架, 符合车辆的设计要求。