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电动汽车轮毂电机驱动仿真研究 0 侧倾稳定性控制应用 分布式驱动是电动汽车的一种新驱动模式。每个驱动轮的旋转和旋转可以由速度、准确、独立控制。或者一侧驱动轮的侧面推动，便于防滑、支持转向和积极横向动力控制，从而显著提高车辆的旋转稳定性。 国内外在轮毂电机驱动电动汽车的侧倾稳定性控制方面已取得了一些成果 相比传统车辆, 由于轮毂电机的定子与悬架系统刚性连接, 轮毂电机驱动电动汽车的驱/制动力矩的反力矩可以直接作用于悬架, 并与传递到悬架的地面驱/制动力一起形成作用于两侧车身的不同的驱/制动力和垂向支撑力, 从而调整车身姿态, 达到类似主动悬架的控制效果 本文将以一辆匹配麦弗逊前独立悬架和扭力梁后半独立悬架的四轮轮毂电机驱动电动汽车为研究对象。首先, 基于ADAMS建立整车动力学模型, 并以稳态回转工况为例验证模型的正确性;然后, 研究适用于轮毂电机驱动电动汽车的横摆和侧倾稳定性联合控制方法并进行解耦, 力图有效提高车辆的空间稳定性;最后, 对施加解耦控制前后车辆的稳定性进行分析比较, 验证控制方法的正确性。本文研究将为轮毂电机驱动电动汽车的空间稳定性控制奠定一定的理论基础。 1 车轮驱动力的控制 轮毂电机驱动电动汽车的地面驱动力、电机驱动反作用力矩全部通过电机定子经悬架作用于车身, 由于每个车轮都是独立驱动的, 每个车轮产生的作用于车身的力不同, 可有效改变车身的侧倾。 以悬架为受力体, 进行如下分析。 (1) 对于前轮心 左前轮经前悬架传递产生的“垂向力” 左前轮对车身产生的侧倾力矩 右前轮经前悬架传递产生的“垂向力” 右前轮对车身产生的侧倾力矩 式中, 下角标l、r表示左、右轮, (2) 对于后轮心O 左后轮经后悬架传递产生的“垂向力” 左后轮对车身产生的侧倾力矩 右后轮经后悬架传递产生的“垂向力” 右后轮对车身产生的侧倾力矩 式中, (3) 对于外侧悬架主销连接点O (4) 对于内侧悬架主销连接点O 这样, 前轮通过内外侧悬架作用于车身的反作用力、力矩在车身横平面的分力、力矩对车身产生的侧倾力矩为 产生的总的侧倾力矩为 由上述分析可知, 通过对轮毂电机驱动汽车四个车轮驱动力矩的独立调节, 可以产生较大的控制整车侧倾的附加力矩。相比较而言, 传统半轴驱动的车辆不具备轮毂电机驱动车辆车轮驱动力矩对悬架产生的反作用力矩△T 2 对整个车辆的建模和模型验证 2.1 虚拟样机建模 根据文献[12]提供的长安铃木雨燕 (Swift) 整车参数建立虚拟样机模型。针对轮毂电机的特点, 本文对悬架部分硬点坐标进行适当优化 2.2 驱动轮模型 式中, 2.3 稳态回转试验仿真 根据国家标准GB/T 6323.6-1994《汽车操纵稳定性试验方法——稳态回转试验》, 进行稳态回转试验仿真, 采用固定转向盘转角连续加速的方法, 在半径15 m的圆周以0.25 m/s 3 横截面，倾斜组合控制 3.1 控制单元的结构设计 3.2 横截面运动控制器的设计 3.2.1 横摆角转速期望的确定 式中, C (1) 质心侧偏角期望值的确定。最理想的情况下, 质心侧偏角应始终为零, 但是, 如果质心侧偏角始终为零, 在低速行驶时, 车辆的转向性能将受到很大的影响, 转向不足非常明显 (2) 横摆角速度期望值的确定。利用理想2自由度车辆模型计算出的横摆角速度并考虑路面附着系数 3.2.2 模型预测方程的选取 把车辆质心侧偏角和横摆角速度作为状态变量, 以线性2自由度车辆模型计算的期望值为控制目标, 由各轮驱动力分配所产生的车体附加横摆力矩作为输入 选取质心侧偏角和横摆角速度为控制输出和约束输出, 忽略干扰, 系统的控制输出和约束输出为 通过离散时间模型与连续时间模型的转化关系 式中, T 得到状态空间离散模型为 为了引入积分以减少静态误差, 改为状态空间增量模型 控制量增量序列定义为 p步被控输出预测方程和约束输出预测方程为 计算 (k+1) 时刻的参考序列, 采用系统在k时刻质心侧偏角和横摆角速度的期望值, 为 考虑到轮毂电机的驱/制动力矩的极限, 对控制输入进行了约束 定义 将约束优化问题转换为二次规划问题, 在k时刻 满足 位矩阵, n 3.3 倾斜运动控制器的设计 3.3.1 悬架的控制作用 对于附加侧倾的控制, 是通过轮毂电机在驱动轮上产生的驱/制动力、力矩通过悬架作用于车身的“抬升力”来进行控制的。 由 可得状态方程 式中, I 3.3.2 基于最佳反馈控制 最优控制目标函数可以写为 4 下层控制与运动解决方案 4.1 横杆运动底部的控制 对于内侧车轮 4.2 侧倾斜运动的基本控制 同样地, 对于侧倾反馈增益转矩△M 对于内侧车轮 4.3 电机转速约束加工 由于对横摆力矩和侧倾力矩的控制都来源于车轮的驱动力、力矩 对于外侧车轮有