大学生方程式赛车车架有限元分析与改进.docx

大学生方程式赛车车架有限元分析与改进 中国学生方程式汽车比赛是由学校学生参加的汽车设计和制造比赛的汽车比赛。由各参赛车队按照赛事规则和赛车制造标准,在一年的时间内自行设计和制造出在加速、制动、操控性等方面具有优异表现的小型单人座休闲赛车,并完成全部或部分比赛。车架作为方程式赛车承载的基体,其设计直接影响着赛车性能。利用CAD/CAE方法进行车 架分析,能提高设计效率,缩短设计、实验以及加工的周期,并达到较好的设计效果。本文首先利用三维设计软件进行车架的数字建模,再借助有限元分析软件进行车架刚度和典型工况下强度的计算,基于分析结果进行车架的改进设计,对改进后车架的刚度和典型工况下的强度进行校核,并通过模态计算评价车架的动态性能。 1 u3000有限元网格模型 建立赛车车架的CATIA模型,如图1所示。将CATIA模型导入有限元软件ANSYS,建立车架的有限元网格模型,如图2所示。选取网格的单元尺寸为2 mm,车架划分 网格后的 节点共31u3000215个,总单元数为15u3000630个。车架材料选用4130钢 ,其密度为7.85×10 赛车运动时,车架承受着各个方面的动载荷,本设计选取动载系数为1.5 2 u3000吨的力学分析 2.1 u3000吨的电压损失分析 2.1.1 uz自由度弯曲工况 车架满载弯曲工况模拟满载赛车在良好的路面上做匀速直线运动,根据其实际状态,可约束左、右后悬架安装点的UX、UY、UZ、TX和TZ自由度(U表示平移,T表示转动),只保留TY自由度,约束左、右前悬架安装点的UZ自由度 弯曲工况下车架的应力云图和变形云图分别如图3、图4所示。由图3中可以看出,最大应力出现在前环底端,其值为12.2 MPa,远小于4130钢的屈服强度。由图4中可以看出,最大位移发生在主环顶端,其值为0.16mm。这是由于在弯曲工况下车架中间部位将承受较大的弯矩,所以前环底端所受的应力最大,在设计时应当保证最大应力不超过材料的屈服极限。主环顶端是车架的最高处,车架下部较小的位移就会引起上部产生较大的位移,所以主环顶端的位移最大,在设计时应当避免在大变形处布置重要零部件。 2.1.2 载高速制动工况 紧急制动工况下,赛车车架主要受到制动所产生的惯性力作用。根据车辆的最大速度和制动时间可以算出,最大制动 减速度约 为12 m/s 车架满载高速制动工况下的应力云图和变形云图分别如图5、图6所示。由图5中可知,车架在此工况作用下所受到的最大应力值为39MPa,出现在后悬架安装点;车架整体应力与材料的屈服强度相比较小,表明车架结构具有足够的强度。从图6中可知,最大位移出现在后悬架安装点,其值为0.28 mm。这是由于制动工况时发动机等有很大的惯性力,而车架及其部件的全部重力和惯性力都需要通过悬架传递到车轮,所以后悬架安装点的应力和位移均最大。 2.1.3 u3000精密度与整体系统整体应力分析 以襄阳的八字绕环比赛赛道为例,赛车在满载高速转弯工况时,计算可得赛车的离心加速度约为15 m/s 车架满载高速转弯工况下的应力云图和变形云图分别如图7、图8所示。由图7中可见,车架在此工况下最大应力值(65.2 MPa)出现在发动机右后安装点位置,悬架安装点、管件焊接点等部位应力也较大,但都远小于材料的屈服强度。从图8中可见,车架满载高速转弯工况下与转弯方向同侧的后悬架安装 位置产生 的位移最 大,为1.09mm。这是由于高速转弯时发动机将产生较大的离心力,所以最大应力出现在发动机安装点上;而车架及其部件所受的重力和离心力都需要经悬架传递到车轮,所以后悬架安装点的位移最大。 2.2 u3000吨温和分析 2.2.1 扭转变形云图 将左右后悬架安装点设为固定端约束,在左右前悬架安装点处各施加一个1kN的力,分别为Z向和-Z向,形成一个扭矩,经有限元模拟得到车架的扭转变形云图,如图8所示。结合刚度公式可算得,车架的扭转刚度为1915N·m/(°),在1000~4000N·m/(°) 2.2.2 安装点方向自由度有限元分析 将后悬架安装点设置为固定约束,约束前悬架左右安装点的UZ方向自由度,在主环顶点施加垂直向下作用力F=1000N,有限元分析结果如图10所示。结合刚度公式计算可得,车架的弯曲刚度K 2.3 车架的应力和变形 将车架在前述3种典型工况的应力和形变分析结果汇总,如表1所示。由表1可知,车架的应力和变形主要发生在座椅和发动机的 安装点附近,其他位置的应力和变形都比较小;车架最大应力为65.2 MPa,远小于车架材料4130钢的屈服强度;车架最大变形量为1.09 mm,车架的变形相比车架尺寸来说较小,表明车架的强度和刚度完全满足要求,并且有较大的富余,安全系数较高。因此,可以考虑对车架结构进一步改进来减轻车架的质量。 3 u3000辆车