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轨道交通网络的可达性及其网络结构分析 李旭东;刘建国 【摘要】以分析轨道交通网络结构为目的,利用可达性对上海 3 个不同时期的轨道 交通网络的通行效率进行了分析.实证分析结果显示,可达性会随着地铁网络规模的 增大呈下降趋势.为了阐释出现这种现象的原因,随后对各时期的网络进行结构分析. 分析结果显示,3 个网络的平均距离和平均最短路径对网络的可达性影响极小,而作 为轨道交通网络特有的度分布现象对其影响较大.同时,分别将 3 个网络与保持度分 布不变的随机网络进行了可达性和网络效率的对比,结果表明,轨道交通网络的便利 性与网络效率仍有很大的提高空间. 【期刊名称】《上海理工大学学报》 【年(卷),期】2015(037)003 【总页数】5 页(P279-283) 【关键词】轨道交通网络;网络效率;可达性 【作者】李旭东;刘建国 【作者单位】上海理工大学管理学院复杂系统科学研究中心,上海 200093;上海理 工大学管理学院复杂系统科学研究中心,上海 200093 【正文语种】中 文 【中图分类】U491.1 城市轨道交通具有大容量、快捷、准点等优势,已成为公共交通建设的重点.随着我 国城市化进程的加速,城市轨道交通建设有望迎来黄金发展期,如何提高轨道交通网 络的可达性[1]与便利性,解决客流拥堵问题是当务之急.城市轨道交通与其它城市交 通网络(如城市公交网络、城市铁路网络等)相比,在网络的拓扑性质上有明显的不同, 所以,深入研究城市轨道交通网络显得越来越重要.Latora 等[2]研究了波士顿地铁网 络特征,并提出网络构造法则. Seaton 等[3]分析了维也纳和波士顿地铁网络的小世 界特性.Angeloudis 等[4]分别从地铁成网过程和网络类型等方面进行了研究.李树 彬等[5]运用改进的中观交通流模型,研究了网络拓扑结构对交通拥堵的影响.李进等 [6]分析了国内外多个城市地铁网络拓扑特性,并对北京地铁鲁棒性进行研究.姚佼等 [7]梳理城市交通控制随交通信息发展的脉络,结合车路协同环境下交通信息采集的 特点,综述分析单点控制、协调控制的研究现状.郑雪琳等[8]利用上海出行者交通方 式选择意向调查数据,对包括轨道交通在内的多种交通方式的选择行为进行了分析 与建模.这些研究主要集中在网络规划、运营组织和管理上,相对而言,对城市轨道交 通网络流的分析和优化方面的研究还没有完全展开,对其中的一些关键问题和基本 规律的把握还不够充分,不能准确地反映随着现代化程度的加快、城市轨道交通规 模的扩大和延伸给整个网络性质带来的变化.Rosvall 等[1]以城市街道网络为研究 对象,并用可达性来度量整个网络的效率.所谓可达性即在确定的初始节点下到达 目 标节点的难易程度,针对每次路径的选择将其量化为需要掌握信息量的大小,需要的 信息量越小,表示越容易到达.Roswall 成功地区分了城市街道网络中的枢纽节点和 难以到达的点,并且此方法也被学者们运用到多个领域 [9-10].针对交通网络,可达性 的高低并不能直接说明网络的好坏.网络中某一点的可达性越高,说明该点具有较高 的换乘优势,能够更加快捷地到达 目的地;可达性低则说明该点到目标节点之间会遭 遇更多可换乘的站点,需要掌握更多的信息量,反映的是更为复杂的、换乘站点更多 的交通网络.本文以上海城市轨道交通为例,分别对现行的轨道线路网络以及 2020 年和 2030 年的线路规划网络进行研究,以它们的网络可达性[7]变化规律为主要研 究对象,分析网络结构和网络效率. 1.1 可达性简介 “Search Information(搜索信息)”是一种衡量网络中节点可达性的方法.在进行 网络分析时,网络中的节点代表两条路的交叉口,边代表两交叉口间的道路.需要掌握 多少信息量才能从你所在的位置 s 到目的地 t,所需的信息量越少,表明 s 所代表的 网络节点具有越高的可达性,但同时意味着面临较少的选择性,表明该节点可到达目 的地的多样性较小.所以,可达性值越小,表示可达性越高. 如图 1(a)所示,若从 b,c,d,e 中任一点出发到达 a,需要的信息量为 0,因为,只有一条 选择的道路.而从 a 点出发,欲到达其余 4 个中某个节点,就需要掌握相对较多的信息 量:选择每条路径的概率是,则所需信息量 S=-log2=2.每到达一个路口都会面临一 次信息的搜寻,概率即是一个累积的结果.从另一个方面可以看出,所需信息量较高的 点在确定的步长下能够到达的区域更广泛.因此,S 的大小与整条路径上各点的度 k 的大小有关.为此,沿着任意一条最短路径搜寻目的节点