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面向多因素影响的车辆风荷载突变试验研究 0 车辆风荷载突变试验研究 风、车、桥三向的相互作用和协调，构成了风、车、桥接触系统的耦合振动系统。侧向风作用下,桥上高速运行的车辆受到横向风荷载及倾覆力矩的作用。高速行驶的车辆经过桥塔时,由于塔柱对风的遮档效应,当车辆运行至塔柱后方时,车辆所受风荷载突然减载,当减载后的车辆通过塔柱后,其所受风荷载又迅速增大,恢复至正常值。侧向风作用下,当列车高速穿过桥塔时,每一节车辆的横向风荷载都经历突然的减载和加载过程。当双车交会时,背风侧车辆进入迎风侧车和桥梁的气动绕流中,由于迎风侧车辆的遮风效应,背风侧车辆的风荷载在双车交会开始的瞬间突然减小。随着双车反向的运行,当背风侧车辆脱离迎风侧车辆遮挡时,其风荷载又突然增加。在整个双车交会过程中,背风侧车辆经历了突然的减载和突然加载。车辆经过桥塔及双车交会时车辆风荷载的突变对行车的安全性和舒适性极为不利,对于汽车还会增加驾驶难度,降低汽车的操纵稳定性,从而诱发交通事故。 由于车辆风荷载突变机理复杂,无法通过精确的理论求解,一般可通过数值模拟、现场实测以及风洞试验等方法进行研究。文献采用数值模拟技术研究了跨海大桥桥塔区风环境的分布特点;文献通过数值模拟和实测两种方式对比分析了动车组列车交会时压力波的变化幅值以及与车速的关系。文献通过现场实测的方法讨论了磁悬浮列车交会时的动力学性能,并介绍了改善舒适度的控制方法;文献实测了磁浮列车高速会车时的压力波及列车风。采用数值模拟技术可考虑车辆通过桥塔和双车交会时车辆气动力的变化,但数值模拟技术计算量较大且其精度有待验证;而采用现场实测的方式可较真实地反映实际情况,但现场测试易受天气影响、操作不方便,而且效率低、成本较高。相对于数值模拟与现场实测,风洞试验可以人为地控制、改变和重复试验条件,更宜于开展机理性研究。文献通过风洞试验研究了箱式货车在桥塔区域的气动特性,但该试验中车辆是静止的;文献通过风洞试验技术研究了移动汽车模型通过桥塔尾流时的车辆气动力,但该试验中车辆运动的有效距离较短,而且只能得到车辆的侧向力和横摆力矩。李永乐等通过车桥组合模型风洞试验测试了车辆和桥梁的气动力系数,并进行了车辆经过桥塔的风-车-桥耦合振动分析,但由于车辆经过桥塔时所采用的风速与气动力系数均是车辆在静止状态下测试的,未严格模拟车辆风荷载突变的真实历程。基于风洞试验技术,针对风-车-桥系统中车辆经过桥塔及双车交会过程中车辆气动力动态突变效应的研究未见报道。 本文基于自主研制的移动车辆模型风洞试验系统,针对轨道交通车辆(如列车)和公路交通车辆(如汽车),分别采用三车模型和单车模型测试了车辆通过桥塔和双车交会时车辆气动力系数,讨论了风速、车速、车辆所处轨道位置及车辆类型等因素对车辆气动力系数的影响。 1 单车模型的建立 基于自主研发的移动车辆模型风洞试验系统(如图1所示),以真实车辆和桥梁为原型,采用1/45的几何缩尺进行车辆和桥梁模型加工制作。针对轨道交通车辆(如列车)和公路交通车辆(如汽车),车辆模型分为三车模型和单车模型。三车模型如图2所示,本研究仅针对中间测力车,头车和尾车均未严格模拟,仅相当于气动过渡段。对于公路交通车辆,为更好地对比头车和尾车的气动过渡作用,单车模型直接取三车模型的中间测力车,以便于三车和单车两种情况下的对比,未严格模拟公路交通车辆的外型。沿来流方向,在桥梁模型设置A、B、C、D四个轨道,车辆可分别沿四个轨道运行(如图3所示),以考查不同轨道位置的影响。对于车辆经过桥塔的情况,在桥道迎风侧加设一宽为0.5m的竖向板,以模拟塔柱的遮风效应。对于双车交会的情况,受试验装置所限,每次仅能实现一列车的运动,而另一列车静态放置在相应轨道上,试验中仅测试运动车辆的气动力。为减小动态试验数据的误差,对每一工况重复进行五次测试。 车辆三分力系数按下式定义: 阻力系数(以来流方向为正): CH=FH/(1/2ρV2HL) (1) 升力系数(以竖直向上为正): CV=FV/(1/2ρV2BL) (2) 力矩系数(以上游侧向上为正): CM=FM/(1/2ρV2B2L) (3) 式中1/2ρV2为气流动压,V为来流风速;H、B、L为车辆模型的高度、宽度和长度。FH、FV、FM分别为阻力、升力和扭转力矩;CH、CV、CM分别为阻力系数、升力系数和扭转力矩系数。 2 桥塔密封性能 2.1 动态车辆阻力系数 为考察车辆通过桥塔时,在桥塔的遮风效应下车辆气动力的变化,进行了不同风速(6m/s、8m/s、10m/s)下车辆以速度为8m/s分别沿A、D轨道运行的试验。车辆沿A轨道运行时,不同风速下车辆三分力系数时程如图4～图6所示。由图可知,由于桥塔(横坐标6.75～7.25m)的存在,桥塔的遮风效应使车辆三分力系数经