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风攻角对广州白沙河大桥静力影响的cfd分析 由于桥梁形状和自然风特征的复杂性，数学分析方法无法正确描述风桥的作用，只能通过比较横截面模型，通过风洞试验确定风桥的静力因子，以描述风桥的静力因子。然而，采用试验方法确定三组分矩阵的分布模式具有长度长、成本高、台风雨模拟等缺点。有人提出用人工神经网络识别三分力系数,但原始数据必须具有很强的规律性,否则网络的学习效果就不好,特别是力矩系数的识别效果较差。CFD(Computational Fluid Dynamics)是一门用数值计算方法直接求解流体主控方程以发现各种流动现象规律的学科。专业CFD软件有PHOENICS、CFX、Fluent、STAR-CD等。有人用Fluent对矩形渡槽槽体结构绕流流场和燃气单钝体绕流流场特性进行数值模拟,林问武对体育馆屋面风荷载进行了风洞试验及CFD数值模拟的比较,李寿英对斜圆柱、直圆柱绕流也进行了CFD模拟,数值计算结果与实测结果都具有很好的一致性。卢桂臣用CFD对西堠门大桥索塔断面进行气动优化。CFD数值模拟技术作为一种新型的研究方法为获取桥梁断面静力三分力系数提供了一种较为简便、快捷、准确、低成本的途径,在用于工程方案阶段的预研、风洞实验数据的验证以及优化设计方案等方面都是一种较为安全稳妥的思路。 1 分轴作用于桥梁断面上的静力分值 在速度为V的流体中桥梁断面将受到顺桥向的力FV和横桥向的力FH以及流动引起的静力矩MT的作用,如图1所示,按体轴坐标系作用于桥梁断面上的静力三分力系数为[7―9]: 式中:ρ、U分别为空气密度、离断面足够远的来流平均风速;B、D分别为桥梁断面宽度和高度;FH、FV、MT为相应的桥梁断面单位长度上受到的气动阻力、升力和扭矩。 2 结构体系设计 广州白沙河大桥为广州地铁六号线的标志性工程,主桥采用刚构-钢箱组合式单肋系杆拱桥,五跨连续,主跨150m。大桥的主体承载结构体系为组合式单肋系杆拱,主梁高2m,顶面宽11.2m,底面宽2.4m,为单箱单室结构。桥面以上主拱圈采用钢箱矩形断面,截面高2m,宽1.8m。 3 主梁测力节段模型 广州白沙河大桥节段模型风洞试验包括拱肋测力和主梁测力。拱肋测力节段模型设计为刚性模型,仅模拟拱肋外形,采用几何缩尺比为1∶10,模型横截面宽0.18m、高0.20m,模型长1m;主梁测力节段模型也设计为刚性模型,仅模拟主梁外形,采用几何缩尺比为1∶20,模型横截面宽0.56m、高0.10m,模型长1.5m。为保证流动的二维特性,在模型两端都设置了端板。拱肋和主梁节段模型风洞试验在均匀流中进行,模型固定在6分量高精度天平上,通过转盘转动设定来流攻角,由数据采集和分析系统测出静风荷载下的阻力、升力和扭矩,拱肋和主梁节段模型风轴下的静力三分力系数试验结果见表1、表2。 4 cfd对静力因子的计算 4.1 cfd模型的建立 本文数值模拟计算采用专业CFD软件中的CFX,分别以白沙河大桥拱肋、主梁为研究对象,对其在横风中的空气动力学特性进行了数值模拟。CFD数值模拟的对象是这些构造物周围的绕流场。由于桥梁跨度较大,主梁外形沿着主跨方向基本不变,CFD计算的模型可近似按二维处理,由于横风向空气流动速度低,流动处理为二维定常不可压,不考虑温度变化,静力计算按定常处理。此时对应的数学模型是雷诺时均N-S方程,为考虑湍流效应,引入常用的k-ε双方程湍流模型,流动控制方程表示为: 式中:μ、v是流场内气流分别沿x轴和y轴向速度;k、ε分别是湍流动能和湍流耗散;pk、ρ分别对应流场压力和空气密度,有效粘性系数νeff表示为运动粘性系数ν与湍流粘性系数νt之和:νeff=ν+νt,湍流粘性系数,另有: 其它常系数为:σε=1.3,σk=1.0,Cμ=0.09,C1=1.44,C2=1.92。 4.2 空气动力系数稳定性计算方法 设研究对象静止,计算时前方边界、上下边界均给速度条件,后方给压力条件,物体表面施加无滑移不穿透边界条件,且湍流动能和湍流耗散在物面取零值。由于拱肋、主梁均为典型的钝体截面,分离点位置基本是固定的,因此忽略Reynolds数差异导致的空气动力系数差异。 在计算域内根据物体的外形和缩尺比,建立CFD计算的绕流物面外形,然后对计算域进行网格划分。为了使得计算网格能适应流场变量的变化情况,流场变量变化剧烈的地方,网格划分要密,而变量变化缓慢的地方,网格划分要稀,二者之间网格尺寸逐渐过渡。 4.3 cfd试验结果 对于拱肋断面,计算区域选择长25m、宽14m的矩形区域,其尺寸分别为模型最大尺寸的12.5倍和7倍,这样可以尽量避免物体后部卷起的分离漩涡打到外边界又反射回来,同时也使外边界附近的流场参数分布较好地与所假定的边界条件相容,求解可以达到很好的收敛性。图2为白沙河大桥拱肋模型的CFD计算网格划分