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广州地铁3号线车辆转向架制造技术 广州市公司设计了广州地铁3号线车辆的转向，采用h框架和车轮盘的悬挂，最大运营速度为120km。株洲电力机车有限公司引进了该转向架的构架制造技术和转向架组装技术,同时引进了生产该转向架构架的全套工装设备。该转向架的制造均按照ISO、UIC、DIN、EN、BN的相关标准进行,制造过程中采用了低应力小变形焊接工艺等国际先进技术。该转向架的制造质量不仅达到规定的标准要求,而且主要零部件如构架、轮对等已完全实现国产化。 1 车轮基础结构 结构速度 135 km/h; 最大运行速度 120 km/h; 轨距 1 435 mm; 转向架中心距 12 600 mm; 固定轴距 2 300 mm; 两侧梁横向中心距 2 100 mm; 车轮直径 840 mm(全磨耗770 mm); 轮对内侧距(空载) 1 353 mm; 齿轮传动比 4.964; 轴重 ≤14 t; 轮重偏差 ≤±2%; 一系垂向刚度 1 kN/mm; 一系横向刚度 9 kN/mm; 一系纵向刚度 17 kN/mm; 转向架质量 7.9 t(动车),5.9 t(拖车); 一系悬挂方式 螺旋钢弹簧; 二系悬挂方式 空气弹簧; 轴箱定位方式 转臂式定位; 牵引力传递方式 牵引杆; 基础制动方式 轮盘制动; 联轴器 柔性齿式联轴器; 转向架使用寿命 30年。 2 客车转向架组成 广州地铁3号线车辆转向架分两种:动车转向架和拖车转向架。动车转向架带有三相交流鼠笼式异步电动机,拖车转向架没有带电动机。 动车转向架和拖车转向架结构基本相同,主要包括构架、轮对轴箱装置、驱动装置(仅动车转向架有)、一系悬挂装置、二系悬挂装置、牵引装置、抗侧滚装置、基础制动装置和附属装置等。动车转向架组成见图1。 下面介绍广州地铁3号线车辆转向架主要零部件的结构特点。 2.1 代用材料选择 广州地铁两种转向架构架采用互换性设计。原西门子构架材料主要选用EN 10155 S3535J2G1或EN 10025 S355J2G3,这种钢材结合表面处理能较好的避免腐蚀。改进后的广州地铁转向架构架选择代用材料(见表1),其化学成分和机械性能都达到了西门子的规定要求。该构架由一根横梁和两根侧梁(左右各一根)组焊成H结构。构架横梁采用两根Q345E无缝钢管,横梁上设有牵引杆座、制动器安装座、横向止挡座、电机悬挂座和齿轮箱吊座。构架侧梁由16MnDR钢板焊接成中间下凹的鱼腹形箱型结构,侧梁在中间下凹以便安装空气弹簧。侧梁上设有一系弹簧安装座、横向和垂向油压减振器安装座、抗侧滚扭杆座、转臂定位座和天线安装座。构架的焊接按DIN6700标准进行。各安装座的设计具有较高的刚度和强度,能承受较大的交变载荷,其中转臂定位座采用锻件,制动器安装座和牵引杆座采用铸件。 2.2 车轴材料及化学成分 轮对由车轮和车轴压装而成,其组装和公差按EN 13260和UIC 813规定执行。车轮采用整轧钢轮,材料和化学成分按EN 13262的ER8规定;车轴材料和化学成分按EN 13261的EA1N1规定。车轮上设有特殊的制动盘安装座,车轴上设有驱动齿轮和齿轮箱的安装座。 轴箱主要由轴箱体、轴箱轴承、轴箱端盖等组成。轴箱采用转臂定位。轴箱体采用高强度的合金钢铸造。轴箱轴承采用圆锥滚子轴承,它有较强的承载能力。轴箱外侧设有轴箱端盖,并采用密封件密封。 2.3 齿轮箱、齿轮的安装 驱动装置主要由电动机、齿轮箱、联轴器等组成。电动机为三相交流牵引电机,通过橡胶垫弹性架悬在构架上,这应当是国内地铁电机橡胶悬挂的首次选用;为防止电机脱落,在悬挂端设有安全卡槽和防脱落板。齿轮箱一端抱轴安装,另一端通过吊杆悬挂在齿轮箱安装座上,并增设安全托架以防止齿轮箱吊杆正转、反转时脱落;齿轮箱采用低噪声和安全可靠的两级齿轮传动系统,箱体材料采用高强度铸铁件;齿轮箱采用垂直式分隔型结构,小间隙的多层迷宫式密封。齿轮和齿轮轴由表面硬化的钢材制成。传动齿轮和电动机转轴之间的连接由柔性齿式联轴器来实现,它可补偿电机转轴和齿轮转轴之间产生的各种相对位移,从而实现转矩的稳定传递。 2.4 双圈螺旋钢弹簧组 悬挂装置主要由一系悬挂和二系悬挂组成。 一系悬挂安装在构架与轴箱之间,主要包括螺旋钢弹簧、垂向油压减振器、橡胶垫、垂向止挡等。一系悬挂采用结构简单的转臂式定位,一系纵、横刚度相对独立且分配合理,较好的解决了转向架曲线通过和抗蛇行稳定运行的矛盾。一系弹簧相对于轴箱中心偏置安装,降低了侧梁高度,优化了承载分配。采用双圈螺旋钢弹簧组能兼顾车辆空、重车状态和抑制车辆的垂向高频转动,并满足转向架提速的性能要求。减振器能有效减少转向架的垂向振动,还可用作上升止挡,限制车体向上产生过大位移。橡胶垫用来吸收高频振动,能减少高频振动对构架的破坏。 二系悬挂安装在转向架和车