城市轨道交通列车灵活编组方案及功能实现.docxVIP

? ? 城市轨道交通列车灵活编组方案及功能实现 ? ? 范海宁 何勇浩 (1.上海电气泰雷兹交通自动化系统有限公司，上海，201206；2.深圳地铁运营集团有限公司，深圳，510840 ∥ 第一作者，工程师) 在全天不同运营时段，城市轨道交通断面客流分布不均匀，早晚高峰或临时性大客流时段客流强度大，其余时段客流相对不饱和，客流呈潮汐分布态势。通过调研和相关研究发现，大部分线路平峰期间满载率不足六成，列车满载率低，造成运力和能源浪费，以及运营成本增加。 大客流情况下运力不足，小客流情况下能源浪费大、运营服务水平低(运营间隔大)，这一矛盾越来越明显，急需一种能够灵活应对这一矛盾，同时又能减少运营成本的方案。本文基于灵活编组的需求分析，提出了灵活编组的功能需求和实现方式。 1 列车灵活编组的需求分析及应用案例 1.1 需求分析 城市轨道交通运营部门主要关心的三点是：上线运营列车的运能能够应对客流变化的挑战，列车开行成本最低，运营服务水平持续稳定。 城市轨道交通各线路断面客流不均衡，同线路不同运营时段客流也不均衡，如果按常规的列车编组方式，采用固定编组，在客流高峰时段，按照长编组、高密度组织行车，则能够应对客流压力；但在平峰阶段，如果仍以长编组、低密度组织行车，则必然会造成运营能耗增加，造成运力和能源的浪费，同时，开行对数的降低，必然会降低运营服务水平(运营间隔大)。 基于运营部门的客观需求，在客流高峰期，采用长编组(固定长编组和短编组组合)的运营模式；在客流平峰期间，采用长编组(固定长编组)+短编组的组合运营模式，通过采用灵活编组的方式，能够根据不同的客流需求实现精准运能投放，降低运营成本，同时使运营服务水平保持相对较高的水平。 1.2 应用案例 国内采用灵活编组的代表性线路有广州地铁3号线和上海轨道交通16号线，国外采用灵活编组的、比较有特点的线路有温哥华天车线和肯尼迪机场线。 广州地铁3号线列车采用“3+3”联挂方式，每一短编组列车的3辆车的编组形式为“带司机室动车-拖车-带司机室动车”，这种型式保证可从任意方向联挂编组成长编组列车。联挂或解编后的列车可以实现ATP/ATO(列车自动保护/列车自动运行)功能。同时信号系统可以对这些列车进行时刻表编辑，满足运营的调整需要[1]。信号系统通过完整性识别及VOBC(车载控制器)识别来确认列车在线联挂和解编后的列车编组变化情况。 上海轨道交通16号线大部分线路位于郊区，设计初期，列车按3节编组；远期，列车按“3+3”重联编组。3节编组列车肩负“大站车”使命，仅在龙阳路站、罗山路站、新场站、惠南站、临港大道站、滴水湖站停靠。 温哥华天车线在1986年首次投入运营时，在高峰期和重大活动期间，列车按4节编组运营；在平峰期和节假日期间，列车按2节编组运营。 肯尼迪机场线列车的编组形式有1节编组、2节编组、3节编组和4节编组。在夜晚低谷期，列车按1节编组运营；在高峰期，列车按4节编组运营。列车可以双向折返运行。 2 灵活编组功能的实现 本文以深圳地铁9号线工程为例，研究和讨论3节编组列车联挂、解编的功能需求和实现方案。为实现灵活编组，采用“3+3”编组方式替代6节固定编组，“3+3”编组列车可解编为2列3节编组列车。 2.1 灵活编组方案 1) 联挂：将2列3节编组列车通过全自动电气车钩以人工/自动的方式进行重联，扩编为6节编组(3+3)列车。在联挂过程中，司机不需要下车作业。联挂后，2列3节编组列车的控制硬线和网络等都能进行重联，车辆和信号系统支持扩编列车的运行。 2) 解编：是联挂的逆向过程。“3+3”编组列车通过全自动电气车钩以人工/自动的方式进行车辆脱钩解编，分离为2列独立的3节编组列车。在解编过程中，司机不需要下车作业。解编后，2列3节编组列车的控制硬线和网络等都能进行重联，车辆和信号系统支持2列3节编列车的独立运行。 3) 长短编混跑：增购列车采用3节编组，实施灵活编组方案后，线路上将可能出现3节编组、6节编组和“3+3”编组3种编组列车。不同编组列车具备不同的运能，运营使用者可根据全日客流变化制定运营组织方案。 适应全日客流变化的运营组织方案是指，在目前预测客流水平情况下，为保持服务水平[2]，在高峰小时开行大编组列车(包括6节编组和“3+3”编组)，在平峰时段开行部分或全部小编组(6节编组和部分3节编组，或者全部3节编组)、高密度列车。 联挂、解编的列车数量需依据客流的实际需要和运营组织相关人员配置，并结合运营间隔所需，进行统筹考虑。混跑列车的比例可以根据客流变化进行调节。 在具体设计工作中，需根据线路初期、近期和远期的分时段客流，在考虑一定能力储备的前提下，分别计算不同编组列车的客流适应性，并进行全日行车计划编排[3]。 2.2 功能需求 1) 车辆：为支持2列3节编组列