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高速铁路桥梁结构型式 高速铁路上的桥梁， 应能在列车达到最高设计速度的条件下， 满 足行 车安全和旅客乘坐的舒适度。 因而桥梁结构必须具有足够的强度、 稳定性、 刚度和耐久 , 并且保持桥上线路的平顺状态。 （一）桥梁结构体系 1. 小跨度刚架桥的截面形式以现浇板梁为宜；简支梁与连续梁 桥的截 面以单箱单室箱梁为宜； 板梁的截面推荐用日本高架桥的截面 形状， 箱梁 截面推荐采用德国新干线标准设计截面。 钢桁架桥的桥面 系以采用正交异性 板为宜；组合梁桥也以箱形截面形状为宜。 2. 混凝土简支梁结构构造简单、 技术成熟、架设快捷、更换方 便， 是我国既有铁路桥梁的主要型式，总数 90%以上。近年来，拼装 式移动支架 造桥机研制成功，使混凝土简支梁的跨度达 56。这就更 加扩大了铁路混凝土简支梁的使用范围。 在特殊条件下， 其它型式的 混凝 土简支梁，如槽形梁等，也可采用。 3. 混凝土连续梁 70 年代以来，在我国新线铁路上修建了大量 混凝 土连续梁，以扩大混凝土梁桥的使用范跨度多在 40〜80m 之间， 最大达 84m，成为中等跨度铁路混凝土梁桥的主要型式。 作为一个实 例，在小跨度范围内应用不多，钱塘江二桥的引桥，采用了 7 〜9 孔 1 联， 共 6 孔跨度 32 联 47 孔跨度 32m 等高度箱形截面双线铁路连 续梁桥，是目前 我国跨度最小的铁路预应力混凝土连续梁桥。 4. 混凝土刚架桥是一种空间超静定结构， 整体性好， 具有较好 的刚度和抗震性能。 在日本高速铁路高架桥中占有十分重要的地位 刚架桥多 为 3 ~ 5 孔一联，跨度 6 ~ 8 m 左右，联间以简支挂 孔相连。填土高度 7〜 12 m 基础多采用打入桩和扩大基础型式。与 我国京沪高速铁路沪宁段的线路 和地质情况相近 ，具有较好的参考 价值。 （二）上部结构型式 1. 分离式结构与整体式结构的比较 。在双线并列的情况下， 梁 部结 构可采用两单线桥的分离式结构，也可采用双线桥整体式结构， 对于中等跨 度混凝土连续梁结构， 考虑到一 般采用悬臂灌注法施工。 尤其重要的是， 双线单箱整体式结构，虽不能有效降低桥梁的动力 系数，但从车辆运动平稳 性考虑，由于结构自重增大，旅客乘坐舒适 度 有进一步改善，是值得重视的。 2. 箱形截面和 T 形截面的比较。箱形截面整体性强，抗扭刚度 大是当 代混凝土桥， 特别是大跨度桥的主要形式。 它用于高速行车的 桥梁上动力 性能更显得优越。这种截面形式混凝土梁的主要缺点是， 在架设过程中需在 桥位上进行梁片间的连结工作。 特别是对于高速铁 路桥梁， 当需进行工地 横向预应力钢筋的张拉工作，费工费时， 影响 架桥进度。 分片式简支 T 梁 是梁式桥构造简单， 最易设计为各种标准 跨径的装配式结构， 施工工序 少，架设程序固定，在多孔简支梁桥中， 由于各跨构造和尺寸简化了施工管 理工作， 降低了施工费用， 也便于 养护和维修。整孔简支箱梁在国外高速 铁路中小跨度桥梁中常被采用， 整孔简支箱梁具有受力简单、明确、 型式简 洁、外形美观、抗扭刚度 大、建筑高度相应较低、 建成后的桥梁养护工作量小以及噪音小等优 点。 （三）下部结构型式 为了节省工量，降低对地基的压力 ，减小基础尺寸和基桩的数 量，对 于中小跨桥梁宜采用轻型墩台， 特别是对于多联孔的高架轻型 墩台尚可增加 建筑物外形的美观。 T 形桥台的工量是耳墙式桥台的 1.5〜2.0 倍，当然相 应基础尺寸或承台基桩数量也会加 所以除高 地震区外，宜优先采用耳墙式桥台。 （四）高架桥的经济跨度分析 对于多跨联孔的高架桥来说， 选择合理的跨度， 使工程投资最小， 是 十分有意义的。依据铁路工程概算定额，对采用打入直桩基 础的 各种跨度混 凝土梁方案进行了计算， 在三种填土高度情况下， 各种跨 度方案的造价相 差不大。 高速铁路桥梁的特点 桥梁是构建铁路本体的重要基本工 程结构之一 , 也是铁路建设的 关键技术。在高速运行的环境、 技术要求以 及我国特有的国