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厦门南站地下车站运营方案 厦门火车北站的车站采用了上下出，地铁线路根据距离市中心的概念设计。为保证高铁的通车运营, 整个工程采用站房先行施工, 在站房正常使用后, 线下地铁后续开挖的施工组织设计。高铁的正常运营对后续地铁的开挖变形提出了极为苛刻的要求。本文主要介绍了厦门北站地铁基坑后续明挖过程中, 为控制变形而采用的组合支护结构技术。 1 工程施工及技术难点 厦门北站规划地铁1号线和4号线穿越高铁出站通道和北高架的下方。地铁1号线呈南北走向, 为地下一层车站;地铁4号线呈东西走向, 为地下二层车站。其中地铁1号线从高铁的刚架桥的中墩穿越, 与高铁线路 (基础) 关系如图1所示, 地铁侧壁紧贴高铁的刚架桥的中墩基础, 地铁基坑支护桩距离刚架桥的基础桩中心距离仅为1.6m。 地铁1号线基坑开挖时, 高铁的8座刚架桥已经施工完毕, 站房正线以南东西出站通道开始启用, 具备旅客上下车通行的条件, 且上部动车组及货运车开始通行。地铁1号线基坑开挖完成后, 站房南高架及刚架桥距基坑底部的净空约为17.0m, 如图1 (b) 所示, 地铁4号线基坑开挖深度为19m, 均属于深基坑。 工程存在以下技术难点: (1) 站房结构先期完成, 桩基承台高度在地铁线路顶部, 地铁开挖引起的刚架桥的稳定性变化是施工安全性的关键, 必须将基坑位移控制在合理的范围内, 从而保证上部结构的正常使用, 保证高铁的安全稳定运行。 (2) 上部刚架桥正常使用, 列车通行速度最高达300km/h。周期性的振动荷载对基坑支撑体系的安全度影响很大, 如果不仔细分析, 有可能造成支护失效, 基坑坍塌。 鉴于以上两个方面, 既要保证既有结构的安全和正常使用, 又要保证基坑支护的安全, 采用的支护技术需要经过严谨的设计和计算。 2 基坑支护方案设计 地铁1号线穿越了厦门北站的8座刚架桥12条轨道, 因此对地铁的基坑开挖变形值提出了更高的要求, 结构变形值不能超过10mm。针对不同的边界条件, 对地铁1号线的基坑支护结构设计采用混凝土钻孔灌注桩加钢筋混凝土内支撑和钢管内支撑各一道的支护形式, 如图2所示。对地铁4号线, 在靠近站房结构的部位采用一道混凝土内支撑加两道钢管内支撑的支护形式, 不靠近站房部位的支护结构采用预应力锚索, 如图3所示。 2.1 混凝土内支撑设计 混凝土内支撑由于刚度大、整体性好且各节点采用整体浇注的方式, 不会因为节点松动而引起基坑的位移, 因此在地铁1、4号线支护体系施工过程中, 第一道支撑采用混凝土内支撑的结构形式。 混凝土内支撑的布置采用相互正交的对撑布置方式, 该布置形式的对撑系统具有支撑刚度大、传力直接以及受力清晰的特点, 适合在变形控制要求高的基坑工程中应用。本工程的混凝土内支撑采用爪型正交对撑布置形式, 混凝土内支撑与支护桩顶部冠梁整体浇注, 混凝土支撑间距为6m, 爪型间距为2m, 截面尺寸为600 mm×1000mm。在混凝土支撑梁的中间部位用42c工字钢立柱进行支撑。 2.2 钢支撑的作用 钢管内支撑具有自重轻、安装、拆卸方便、施工速度快以及可以回收使用等优点, 且安装后能够立即发挥支撑作用, 避免由于时间效应导致基坑位移增加。 钢支撑主要由4大部分组成:钢围檩、一端固定端、中间段和活动端。钢支撑的节点构造复杂和安装质量要求较高, 如处理不当, 将由于节点变形而改变节点传力的方式, 引起基坑过大的位移。 2.2.1 下安装 钢围檩采用2根Ⅰ45c工钢加缀板焊接而成。钢牛腿三角托架采用L75×8角钢加工焊接制作而成, 如图4所示。 2.2.2 钢管的连接 钢管支撑的规格为Ф609×16, 钢管支撑分节制作, 每节标准长度为6m, 同时配备部分长度不同的短节钢管, 以便基坑断面尺寸变化的调整, 管节之间采用法兰盘、M8高强螺栓连接, 同时每根钢管支撑两端分别配活动端和固定端, 活动端设预加轴力装置。考虑到4号线施工时需要倒撑, 每个钢管支撑上配有1~2个0.25m长短节钢管。 2.2.3 预应力的施加和复加 钢支撑安装到位后, 吊机将液压千斤顶放入活动端顶压位置, 按设计要求逐级施加预应力, 第一阶段通过特制的液压千斤顶对钢管支撑活动端端部施加设计轴力的40%~60%的预加力, 再用特种钢特制的楔形楔子塞紧, 取下千斤顶。在基坑开挖中将充分利用“时空效应”, 钢支撑的安装和预应力的施加控制在16h以内。在钢支撑施工完一段时间后, 可能会因松动导致应力损失, 可以复加一次以上预应力, 复加预应力, 应以检测数据为主, 以人工检查为辅, 其复加位置应主要针对正在施加预应力支撑的上一道支撑及暴露时间过长的支撑。复加应力值应控制在预加值的110%。 2.2.4 临时钢梁背景安装,加强监督 当主体施工到最下一道钢支撑时, 考虑到基坑安全, 将支撑向