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北京地铁6号线一期工程基坑开挖及钢支撑安装方案 北京地铁六号线一期工程是一条贯穿中心城区东西方向的道路穿越线路，全长30公里。它是北京东南部和中心市区之间的连接线。它也是北京轨道交通网络的一条重要路线。整个线路的埋深很深。大部分地区位于富裕城市的郊区。施工场地小，限制因素多，地面管道复杂，绿化和施工难度大。其中，车道隧道的标准全长为27.4m，最大高差为33.0m，全长为81米。这是三层结构的平均深度为24.2m。 1 基坑支护方案 根据基坑开挖技术规范及业主对基坑开挖、钢支撑架设的有关要求和现场实际情况,选择并制订土方开挖及钢支撑安装方案。五路居站基坑支护采用覫1 000钻孔灌注桩,间距1.8 m;覫609钢管撑,第一道水平间距不大于6 m,其余支撑水平间距不大于3m;整个基坑竖向采用4层横撑。基坑支护结构形式为:围护桩+网喷混凝土(C20早强钢筋混凝土100 mm厚)+钢管支撑。 2 基坑周边地面堆载 (1)基坑周边设置合格可靠的安全栏杆及踢脚挡板,防止发生高空坠落事故。 (2)夜间施工场地周围及基坑内必须有足够的照明度。 (3)基坑四周不得堆放杂乱零散物资,基坑周边2m内堆载不得超过20 kN/m2,以确保施工人员行走安全,严防杂物滚落伤及作业人员。 (4)现场备足用于2个结构施工段基坑的钢支撑,支撑应检验合格,千斤顶加压设备应运转良好,压力表经核验和标定完毕。 (5)再次确认地下管线已拆移完成。 (6)对周边建筑物、管线等现状进行确认。 (7)基坑周边地面应进行硬化处理,设置排水管道并与城市排水管道连通。 (8)钻孔桩围护结构及桩顶冠梁达到设计强度。 3 安装方法：钢支撑 3.1 连接管路的安装 钢支撑采用卷制焊管,在加工厂分段制作,然后拼装成可适应运输的节段(一般12 m左右为1节),每一分段应对接拼接,采用加垫板的对接焊缝并保证焊透,对接焊缝不应设置在同一截面上。钢支撑长度大于现有管材长度时,可将管材进行连接,接口采用法兰或焊接连接。现场对接接口采用焊接连接时,应先在加工厂开成45°坡口,接口处加衬管并加连接耳板(图1)。 具体要求有如下几点。 (1)卷管方向应与钢板压延方向一致。 (2)钢支撑对接每一段支撑的两端均应开45°坡口并留出间隙,对接时加衬管。 (3)分段构件制作时应控制变形,制作后应消除变形,不应有扭曲现象。 (4)钢围檩采用分段制作,将工字钢组装焊接成箱型钢腰梁,组装时连接缀板的尺寸和间距应符合设计要求。 (5)组装允许偏差:纵向弯曲f不大于L/1 000,且不大于10 mm;椭圆度f/d不大于3/1 000(其中f为偏差,L为柱高,d为柱直径)。要求出厂前在构件上做标记,柱中心线要求弹墨线或打洋冲眼。 3.2 施钢围、钢丝网 (1)钢围檩安装前,以C25细石混凝土填平桩间凹槽,安装三角架和斜拉筋上部固定角钢,用M20膨胀螺栓紧固,吊装钢围檩。 (2)围檩运输和吊装过程中不得扭曲、碰撞,严格保护围檩不受损伤。 (3)根据现场测量桩的偏差施工找平层,找平层用高强度等级水泥砂浆加钢丝网。围檩承压面应在同一平面上,以保证围檩受力均匀。 (4)安装围檩时,应根据测量结果调整角度和围檩的受力,保证与钢支撑作用力方向垂直。 3.3 千斤顶的安装 钢管支撑在基坑旁提前拼装,开挖到钢管支撑标高时及时用20 t起重机安设钢围檩与钢管横撑,通过特制的液压千斤顶对钢管支撑活动端端部施加设计轴力70%~80%的预加力,用钢楔子塞紧后取下千斤顶。在基坑开挖中充分利用“时空效应”,钢支撑的安装和预应力的施加时间控制在16 h以内。 3.3.1 桩间支撑的检查 支撑安装前,根据计算将标准管节先在地面预拼接,检查支撑的平整度,其两端中心连线的偏差度控制在20 mm内,经检查合格的支撑按部位编号以免错用。明挖部分的支撑采用履带式起重机一次性吊装到位,吊装前需按设计凿出桩的竖向主筋,将预先加工的牛腿焊在桩主筋上,其上安设已有托板的钢围檩,用C30混凝土填充钢围檩与围护桩间空隙。钢支撑吊装到位后,用2台组合液压千斤顶同步施加预加轴力,最后用楔子塞紧(图2)。 3.3.2 长度方向的分力 因斜撑与冠梁或钢围檩呈斜交关系,有一定交角,存在平行于钢围檩长度方向的分力,可能使钢围檩发生后移。为使受力合力为零,按设计角度在冠梁或钢围檩设置剪力块,以确保钢管支撑与端承板成垂直关系,然后再进行支撑安装作业,其安装方法与支撑相同(图2)。 3.4 预应力施加和锁定 (1)用千斤顶在围檩与支撑的交接处加压,在缝隙处塞进钢楔锚固。 (2)钢支撑安装完毕后,应及时检查各节点的连接情况,承压面应平整并与围檩轴线方向垂直,经确认符合要求后方可施加应力。 (3)用同一油泵带动2台千斤顶,在钢支撑活动端头两侧同时施加预压力。 (4)预压力应分级施加,重复进行,加至