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氧化锆式氧传感器在汽车废气检测中的应用 氧气传感器的功能是检测氧气含量，然后及时向车辆控制单元报告检测结果，实现对喷油量的封闭环控制，并将混合气控制在理论上的空燃比附近。三元一改转化器发挥最大作用，实现最高的废水处理率，降低中污染地区的一氧化碳（co）、碳氢化合物（hc）和氮氧化合物（nox）的排放量。在大众轿车上大多采用氧化锆式氧传感器。 1 氧化锆陶瓷载体在大气和外铂层中的电势差变化 氧化锆式氧传感器的结构如图1所示。氧化锆固体电解质被烧结成管状,并在内层与外层涂上一层很薄的、可透气的铂。铂层一方面起到催化作用,另一方面作为物理电极。内铂层与大气接触,氧气浓度高;外铂层与废气接触,氧气浓度低。根据能斯托原理,当氧化锆式氧传感器被加热到一定温度(300℃以上)时,氧化锆陶瓷载体会吸收周围的氧气并将其电解,当氧化锆陶瓷载体两侧氧离子含量不同时,就会在两侧的铂层上产生电势差,电势差的大小由两侧的氧气浓度差决定。大气中氧气浓度为常数,当混合气较浓时,废气中氧气浓度较低,氧化锆陶瓷载体两侧的氧气浓度差大,所产生的电势差大;当混合气较稀时,废气中氧气浓度较高,氧化锆陶瓷载体两侧的氧气浓度差小,所产生的电势差小。 2 氧传感器的输出电压 图2为氧化锆式氧传感器的特性曲线,由图可知,当混合气在理论空燃比(λ=1)时,氧传感器输出电压为0.45 V;当混合气过稀(λ1)时,氧传感器输出电压接近0V;当混合气过浓(λ1)时,氧传感器输出电压接近1 V。发动机正常工作时,氧传感器输出电压在0.3 V～0.7 V变化,且在10 s内数值变化应超过8次。若氧传感器的输出电压始终大于0.45 V,发动机控制单元会判定混合气偏浓,从而减少喷油量;若氧传感器的输出电压始终小于0.45 V,发动机控制单元会判定混合气偏稀,从而增加喷油量。 3 元催化转化器氧传感器的标准波形 当发动机处在以下情况时,氧传感器不对喷油量进行闭环控制:冷车刚起动时;发动机冷却液温度较低时;急加速时;减速断油时;大负荷状态时;氧传感器未达到正常工作温度时。 对氧传感器的检测有以下3种方法。 待发动机达到正常工作温度时,保持其转速在2 500 r/min,且维持2 min以上,然后依据图3,将万用表跨接在端子T4ac/4与端子T4ac/3之间,测量氧感器的输出电压,其值应在0.1 V～0.9 V变化。 该方法最为直观,因为在不同的发动机转速下所测得的氧传感器的波形是有所不同的。将示波器的正极与端子T4ac/3连接,负极与端子T4ac/4连接,当氧传感器正常工作时,其波形的最高峰值电压应高于600 mV,最低峰值电压应低于200 mV。图4和图5分别为发动机转速在2 000 r/min和800 r/min时氧传感器的标准波形。 先用VAS 5051B检查三元催化转化器前的氧传感器加热器。选择01-034组数据,检查数据显示区域(图6)里氧传感器加热器的加热温度(第2行)是否正常。如果加热温度未达到规定值,断开点火开关,拔下三元催化转化器前的氧传感器的4端子导线连接器,用万用表检查端子T4ac/2与端子T4ac/1之间的导通性,其在室温下的电阻为2Ω～10Ω;若导通性正常,再检查其供电电压是否为11.5 V～14.5 V。如果加热温度正常,读取01-032组数据,检查数据显示区域(图7)里怠速状态氧传感器学习值(第1行)和部分负荷状态氧传感器学习值(第2行)是否正常。若学习值过低,说明混合气太浓,可能的原因有:机油被稀释;喷油器泄漏;燃油压力太高;活性炭罐电磁阀永久性打开;空气质量或进气压力传感器故障;氧传感器加热器电路故障或氧传感器太脏。若学习值过高,说明混合气太稀,可能的原因有:有未经空气质量传感器的空气参与燃烧;喷油器堵塞;空气流量或进气歧管绝对压力传感器故障;燃油压力太低;排气支管漏气;氧传感器加热器电路故障或氧传感器太脏。 4 氧传感器检测着力 一辆昊锐1.8T轿车,行驶里程约为26万km,在做了维护2天后,驾驶人反映尾气排放灯点亮。 连接VAS 5051B,接通点火开关,读取的故障代码为P0171,其含义为“燃油调整,气缸列1系统过稀”。考虑到该故障代码与氧传感器有关,于是查看氧传感器的相关数据流(图8)。由故障代码与数据流可知发动机进气量与燃油喷射量不匹配,混合气过稀,氧传感器一直向偏浓方向修正,平均喷油时间(1.28 ms)和氧传感器怠速学习值(6.9%)均超出规定值。经分析,可能的故障原因有:燃油压力不正常,高压系统压力偏低;喷油器堵塞,喷油雾化不好;燃油品质异常,汽油杂物偏多;进气系统存在微量的泄漏。首先测量燃油压力,怠速时低压燃油的压力为6.1 bar(1 bar=100 kPa),高压燃油的压力为50 bar,正常;然后检测汽油滤清器中的燃油品质,发现燃油的颜