crh380b型电动车组原接地方案的改进.docxVIP

crh380b型电动车组原接地方案的改进 1 保护接地装置 crh380b寒冷车是8个动分散式电动车。除c04和c05外，所有8辆车的车和框架都通过线路连接，所有8辆车和框架都通过线路连接。除c06和c05外，其他6辆车的车、框架和车轮端对称。工作接地，压力厂端通过绝缘线与接地轴头的碳刷连接。全列车设有4个保护接地回流装置、4个工作接地回流装置。 图1所示为CRH380B型动车组原接地方案。 2 吸上线地设置的影响 哈尔滨西站为哈大线的末端 (公里标:1 241km+827m) , 哈大线距哈尔滨西站最近的变电站设在1 237km处, 轨道回流吸上线设在1 238km处, 在1 240km处设有机械绝缘节。图2所示为哈尔滨西站线路设置。 这样, 当动车组处在哈尔滨西站至吸上线设置地 (1 238km) 之间时, 仅能通过钢轨回流, 且在绝缘节处易导致回流不畅, 绝缘节两端出现较大的电位差。尤其是哈尔滨西站内多列动车组一起运行时, 回流叠加, 更加大了绝缘节两端的电位差。 3 现代轨道间电势差分析 CRH380B型动车组利用车辆间的等电势线保证全列车等电势, 但由于采用了绝缘转向架, 所以需要依靠连续轨道来保证各转向架等电势, 车体与转向架则完全依靠中间车的保护接地装置来实现等电势。这样, 当动车组通过绝缘节时, 由于绝缘节两侧存在电势差U, 不与绝缘节在同一侧的车体因转向架绝缘势必与轨道间存在一定的电势差。电势差U的大小取决于本车回流I１、其他车辆回流I２以及绝缘节阻抗R的大小, 即U= (I１+I２) R。图3所示为车体与轨道间电势差分析。 在哈尔滨西—双城北间进行的试验表明, 车体与轨道间的电势差在绝缘节处可达到较高水平, 约为340V。实测数据如图4所示。该电压会对车体和转向架间的连接部件 (如轴承、传感器等) 造成一定的潜在威胁。 4 保护接地回流装置的安装方案 要解决CRH380B型动车组原保护接地带来的隐患, 必须保证车体与转向架轮对 (即轨道) 等电势。新的保护接地方案如下:原Fc04、Bc05车保护接地装置安装方案不变;在Ec01、Ec08车1位转向架上各加装2个保护接地装置;在Vc03、Ic06车的所有转向架上各加装1个保护接地装置。按上述方案改造后, 全列将新增保护接地回流装置8个, 使全列保护接地回流装置达到12个;工作接地回流装置数量不变, 仍为4个。图5所示为CRH380B型动车组新接地方案。 该接地方案充分保证了列车在经过轨道不连续处时车体与轨道等电势, 彻底消除了车体与轨道间电势差带来的安全隐患。