超大直径泥水盾构排浆管磨损研究.docxVIP

? ? 超大直径泥水盾构排浆管磨损研究 ? ? 陈瑞祥，杨振兴，韩伟锋 （1.盾构及掘进技术国家重点实验室，河南 郑州 450000；2.中铁隧道局集团有限公司，广东 广州 511458） 泥水平衡盾构因其良好的压力控制效果及在富水地层的良好适用性，在穿江、越河、跨海、城市地铁等富水地层隧道建设工程中得到大量应用[1]。泥水环流系统是泥水平衡盾构的关键组成系统，可将开挖的渣土与泥浆混合后输送到地面。当排浆中含有固体颗粒时，排浆管长期承受高速持续撞击，致使管壁逐渐磨损变薄甚至磨穿。 针对泥水环流系统管路磨损问题，崔建等[2]以京张高铁清华园隧道盾构段泥水平衡盾构为例，对砂卵石地层泥水平衡盾构泥浆输送参数进行统计分析，并通过现场实测对输送管路磨损进行探讨；黄波等[3]结合南京地铁10 号线盾构隧道工程，研究了不同材质、流速、泥浆密度及泥浆中固体颗粒大小等因素对泥浆输送管道磨损的影响，提出了减小管路磨损的技术措施。董伯让[4]以兰州地铁为例，对输送管道的磨损状况开展了研究，提出了一系列能改善输送管道磨损的措施。 上述研究结合工程实际对排浆管磨损影响因素、改进措施进行探讨。但由于泥浆管的密闭性，岩渣在管内的分布特征难以直观确定，岩渣对管道不同位置的磨损规律缺乏系统研究。流动过程中泥浆和岩渣具有复杂的相互作用，采用流固耦合方法能更准确、直观地反映岩渣在泥浆流场作用下的运动过程和磨损规律。本文依托深圳春风隧道超大直径泥水盾构工程，建立携渣泥浆在排浆管内流动的流固耦合数值模型，对岩渣运动特征及其对管壁的磨损作用进行研究，从而揭示排浆管磨损规律，并提出改进措施。 1 工程概况 春风隧道位于深圳市罗湖区和福田区，隧道长约4.65km，其中盾构施工段长约3.58km。盾构段采用开挖直径15.8m 的泥水平衡盾构施工。隧道段主要穿越的地层多为粗粒花岗岩、构造碎裂岩、凝灰质砂岩、板岩等，全断面岩层占全线80%以上。环流系统进、排泥管选用DN500 的输送管，壁厚25mm。系统主要参数如表1 所示。 表1 环流系统主要参数 2 排浆管流固耦合数值模型及参数 2.1 建模区域 排浆管从盾构泥水仓引出后，经隧道、基坑、地表引入泥水处理厂。其管路主要由直管、90°弯管组合而成。直管、弯管均可布置为水平和竖直两种状态。不同状态引起的泥浆流向与重力方向的差异也会影响管路的磨损状态。考虑排浆管的常见情况，选取直管水平放置、直管竖直放置、90°弯管水平放置、90°弯管竖直放置四种情况分别进行分析。泥浆流向与重力方向（G1、G2）相对关系及建模区域尺寸如图1 所示。 图1 管路建模区域 2.2 计算模型及边界条件 2.2.1 流固耦合计算模型 环流系统管道输送模型主要由液相流动模型与固相运动模型构成[5]。计算流体力学（CFD）在解决流体与固体颗粒问题时未能涉及两者之间拖拽力等相互作用，也无法考虑固相颗粒大小、碰撞等物理作用，而这些因素对管道磨损的影响至关重要。结合离散元方法（DEM）能更准确地反映固相的运动规律[6]。通过引入包含磨损的材料模型，还可以计算颗粒对管壁的磨损效应。因此采用CFD-DEM 耦合的方法建立排浆管计算模型。 由于泥浆中岩渣颗粒体积分数较大且会影响泥浆流动，采用Euler-Euler 耦合方法对两相流进行模拟，通过CFD 方法计算泥浆对岩渣颗粒的拖拽力等参数，由DEM 方法计算岩渣运动参数，并通过耦合接口进行数据交换。首先使用CFD方法计算泥浆流场，迭代收敛后，将流场计算结果输入DEM 模型，根据流场作用力计算岩渣运动情况；随后把岩渣的位置结果返回并进行下一步流场计算，最终得到岩渣在排浆管中的运动情况。通过在DEM 模型岩渣与管壁的接触中加入相对磨损（Relative Wear）模型，可以显示出管道最容易发生磨损的部位。 2.2.2 边界条件 对于流体计算，根据环流系统相关参数，设置泥浆密度ρ1为1 250kg/m3，泥浆粘度为40mPas，并在排浆管进口处设置速度入口条件，在出口处设置压力出口条件，管壁设置无滑移边界条件，湍流模型选择为 Standardk-ε模型。结合表1 数据，可以由式（1）求得排浆管入口流速为 对于固相计算，假设泥浆与岩渣体积均不可压缩，则单位时间内岩渣进入排浆管的质量可根据下式计算。 V1+V2=Q ρ1V1+ρ2V2=ρQ m1=ρ1V1 m2=ρ2V2 其中，V1和V2为单位时间内泥浆和岩渣流过排浆管的体积，m1和m2为单位时间内通过排浆管泥浆和渣土质量。计算得到岩渣进入排浆管速度m2为262kg/s。由于岩渣数量多且形状尺寸各异，按照实际形状建模会极大地消耗计算资源，因此以球形颗粒代替。根据部分统计，排出的岩渣尺寸一般不超过150mm。因此设定在排浆管入口处以262kg/s 的速度持续随机生成直径不超过1