黄土地区地铁暗挖车站设计方案研究.docxVIP

? ? 黄土地区地铁暗挖车站设计方案研究 ? ? 郭 亮 （1.中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安 710043；2.陕西省铁道及地下交通工程重点实验室（中铁一院），陕西西安 710043） 随着地铁的大量建设，西安、郑州等城市轨道交通线网进一步加密，线路埋深不断加大，地铁车站采用明挖法施工的经济性及安全性优势逐渐变小。目前，西安地铁1，2，3，4号线已投入运营，在西安特有的黄土地层中尚没有采用暗挖法修建地铁车站的工程经验。以重庆、青岛等地区为代表的岩质地层中采用暗挖法修建地铁车站的工程案例较多［1-2］，以北京、沈阳等地区为代表的砂性土地层中采用洞桩（Pile Beam Arch，PBA）法修建暗挖地铁车站的经验比较丰富［3］。洞桩法的设计思路为化大断面为小断面，通过小型导洞开挖，先形成顶底纵梁、条形基础、边桩中柱等竖向受力体系后，再进行剩余土方开挖。经实践检验，洞桩法可以有效控制开挖引起的地表沉降及其对周边环境的影响。西安黄土地层的地基承载力及桩侧摩阻力、端阻力相对较小，若采用传统的PBA 法，当土方开挖至车站底板时将出现桩基或条形基础下方地基承载力不足的问题，特别是车站埋深较大而地基承载力提高有限时，基础设计问题更为突出。因此，黄土地层中暗挖地铁车站工法问题亟待研究。 1 工程概况 1.1 地铁车站位置及结构 拟建西安地铁何家营站为地下二层双柱三跨岛式车站，站台宽度13 m，车站长度约230 m。车站位于长安区南长安街与神禾二路十字路口北侧下，沿南长安街南北向布设。车站东侧为林地及长安区第三水厂，西南侧为西安培华学院，西侧为何家营村。车站布置于南长安街道路下方，地面起伏较大，车站轨面埋深约30.5～42.5 m。车站总平面如图1所示。 图1 车站总平面 1.2 地质情况 南长安街地面高程469.306～482.196 m，地貌单元属一级黄土台塬区。 据钻探揭露，拟建车站场地在勘探深度40.0～50.0 m 的地层主要由第四系人工素填土，上更新统风积新黄土、残积古土壤，中更新统风积老黄土和残积古土壤组成。车站底板持力层为4-2-2 古土壤，地基承载力特征值为160 kPa。车站场地范围内自上而下水文地质剖面如图2所示。 场地地下水属风积黄土孔隙裂隙潜水。潜水含水层为风积黄土及古土壤，富水性弱。初勘钻孔量测的稳定水位埋深为28.1～37.8 m，高程为442.067～444.396 m。地下水位大致位于车站结构中板附近。 图2 车站水文地质剖面 2 主体结构各工法适用性分析 本站由于轨面埋深较大，采用明挖法不经济且施工进度不可控，故推荐采用浅埋暗挖法施工。车站结构覆土16～28 m。根据国内外在土质地层中修建暗挖地铁车站的经验，常用的施工方法有中洞法、侧洞法、洞桩法及一次扣拱法。 2.1 中洞法、侧洞法 侧洞法首先采用交叉中隔壁法（Center Cross Diagram Method，CRD 法）开挖2 个侧洞，及时施作初期支护及临时支护，铺设防水层后，浇筑两侧洞内二次衬砌及中柱，最后进行中间洞室的开挖及支护，浇筑剩余二次衬砌。侧洞法2 个侧洞须同步推进，对地表扰动大，安全性稍差。 中洞法施工步骤与侧洞法相反，首先采用CRD 法开挖中间导洞，施工中柱、中拱及中跨底板结构，然后仍采用CRD 法开挖2 个侧洞，施工两侧剩余边墙及仰拱结构。中洞法施工安全性相对较高，对地表扰动比侧洞法小，但工序及结构转换次数多，废弃工程量较大。 传统的中洞法及侧洞法因为地表沉降大、废弃工程量大、施工安全性差等缺点，实践中已逐渐被更先进、更合理的工法取代，应用越来越少。 2.2 PBA法 PBA 法部分解决了传统工法工序转换多、对地层重复扰动的问题，地面沉降控制较好，较传统工法施工空间大、速度快、断面经济，但存在二次扣拱，小导洞群洞效应对地层多次扰动等问题。 本站为双柱车站，导洞形式主要有4 导洞、6 导洞及8 导洞。老黄土、古土壤等地层的地基承载力及桩侧摩阻力、端阻力相对较小，若采用4 导洞、6 导洞形式，因承载力要求边桩及中柱下方的桩基较长，本站地下水位位于中板附近，长桩施工无法采用人工挖孔桩，小导洞内采用机械钻孔施作长桩难度大且造价高。若采用8 导洞形式，为保证土方开挖过程中整体稳定性，需要在下层导洞间通过横向小导洞施作横梁，结构底板被纵横向导洞分割，施工缝数量较多，不利于结构整体性及防水。 8导洞PBA 法应用于本站还有一个不容忽视的问题。通过理论分析，并结合北京地区经验，PBA 法车站施工至中板结构浇筑完成、开挖至基底且底板尚未封闭时，导洞条形基础下地基反力最大（条形基础埋深最浅且基础宽度较小）。西安的黄土地层地基承载力特征值较小，须核算8 导洞PBA 法基底反力及地基承载力是否满足要求。 本车站拱部最大埋深约28 m，最小