黄土地区螺杆灌注桩复合地基承载特性与沉降分析.docxVIP

? ? 黄土地区螺杆灌注桩复合地基承载特性与沉降分析 ? ? 马志勇 国能宝日希勒能源有限公司，内蒙古 呼伦贝尔 021000 高速铁路列车具有运行速度快、对轨下基础要求严格的特点，而严格控制路基的变形是保证稳定的轨下基础的关键。我国黄土分布广泛，主要以全新世坡积黄土为主，土质结构主要表现为疏松多孔、稳定性差、湿陷特性等，复合地基沉降控制相对困难［1］。螺杆灌注桩作为一种新桩型，桩身是由上半部分直杆段和下半部分螺纹段组成的组合式灌注桩，该桩改变了传统直型桩的桩土相互作用模式，增加了螺纹与土体的相互咬合协同作用，具备环保性能突出、适用范围广、桩身质量可靠、桩身承载力高、工程造价低、施工效益高等特点，以其巨大的优势被使用至全国各地［2-5］。但相关学者对螺杆灌注桩的研究较少，仅开展其在西南及东部地区的承载特性试验研究［6-7］，目前仅有海南、重庆等几个省市制定了相关的地方标准，其承载机理、变形特性等方面的理论滞后于工程实践。对于西北黄土地区，螺杆灌注桩的应用面临无据可依的困境。 在路基沉降计算采用理论计算时，对参数和边界的选取具有一定的局限性［8-9］。在工程实践和研究过程中，总结得到沉降的预测方法主要分为两类：一类是静态预测方法，另一类是动态预测方法。采用曲线拟合沉降的方法主要有指数曲线法、双曲线法、抛物线法、三点法等［10-11］。动态预测方法主要有遗传算法、灰色理论预测法、人工神经网络法等［12］。对于新型复合地基，采用合适的沉降预测方法开展分析和预测是其应用中的难点之一。 本文采用数值分析的方法，结合实际工程及单桩承载力静载荷试验，基于桩身荷载传递规律，建立计算模型，分析不同荷载作用下螺杆灌注桩的承载特性。以西北黄土地区路基工程（直线段、路桥过渡段、路涵过渡段）为研究对象，采用不同沉降预测方法对沉降数据进行分析和预测，以避免黄土地区高速铁路路基沉降过大。 1 工程概况 研究区段位于银吴（银川—吴忠）客运专线吴忠车站附近，直线段、路桥过渡段和路涵过渡段在1 km范围内，均位于利通区郭家桥乡。其中工程区地下35 m范围内主要为第四系地层，三段路基的各土层厚度及计算参数接近，见表1。直线段、路桥过渡段和路涵过渡段最大路基填筑高度分别为5.0、4.9、4.9 m。采用螺杆灌注桩进行地基处理。螺杆灌注桩桩径0.4 m，螺距0.4 m，螺牙宽度0.05 m，端部厚度为0.05 m，根部厚度为0.1 m，螺纹截面呈梯形；桩长为15 m，其中螺纹段长度为10 m，桩身混凝土强度等级不低于C20［13］。每段路基监测断面布置3 个测点（L1、G1、G2），L1测点位于线路中心、复合地基垫层顶部，G1和G2分别位于左右路肩、基床表层顶部。 表1 各土层厚度及计算参数 2 桩身荷载传递规律 对于竖向桩基，在上部荷载作用下，其承担作用主要表现为桩侧摩阻力和桩端阻力，对于摩擦桩主要为侧摩阻力，端承桩则主要为桩端阻力。如图1所示，当荷载较小时，桩顶受力较小，仅上部出现变形，上部桩土接触产生相对滑移，桩周土体出现弹性变形；随着荷载增加，桩身变形增加，上部桩周土体由弹性状态转变为塑性桩体，桩身侧摩阻力向下延伸，下部开始发挥作用；当桩顶荷载增加到一定值时，桩周土体塑性区不断增大，桩身侧摩阻力向下发展到桩底，桩端阻力开始发挥作用。 图1 荷载传递过程示意 3 计算模型 采用有限元软件建立单桩复合地基桩土模型，见图2。考虑螺杆桩影响区域［5］，模型为5 m（长）× 5 m（宽）×24 m（高）。模型边界为水平约束，底部采用固定边界，其中土体采用摩尔-库伦弹塑性模型，螺杆桩采用线弹性本构模型。模拟过程采用14个分析步（单桩承载力静载荷试验加载值→1 500 kN→1 800 kN→2 100 kN→2 400 kN）。螺杆桩直线段及螺纹段与土体接触采用摩擦接触模拟，摩擦因数为0.5。 图2 计算模型 4 螺杆灌注桩承载特性 4.1 单桩承载力静载荷试验 针对该区段单桩承载力静载荷试验数据，直线段、路桥过渡段和路涵过渡段各桩的荷载-沉降曲线见图3。可知：在加载阶段，桩顶沉降随着荷载增加而增加，线性平滑，接近直线，没有发生突变现象，直线段、路桥过渡段和路涵过渡段桩顶沉降均在最大荷载1 240 kN时达到最大，分别为10.24、10.30和9.97 mm；在卸载阶段，卸载完成时螺杆桩顶残余变形分别为5.71、6.88、7.70 mm。 图3 桩基荷载-沉降曲线（静荷载试验） 4.2 计算分析 桩基模型计算所得荷载-沉降曲线见图4。可知：随着桩顶荷载的增加，桩顶竖向沉降呈增加趋势，荷载小于1 800 kN 时桩顶沉降随荷载增加而线性增加，荷载超过1 800 kN 时桩顶沉降突增，桩顶荷载达2 400 kN时桩顶沉降达到92.4 mm。与单桩承载力静载荷试验结果对