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相对方向同时接车和同方向同时发接列车的探讨 0 相对方向同时接车和同方向同时发接列车 铁路将正常情况下的处理作为员工培训的三个重点之一。在职工培训教学实践中,学员对这方面的内容特别感兴趣,并且问题也特别多。相对方向同时接车和同方向同时发接列车是接发列车工作中比较特殊的一种,许多车站值班员在办理这类情况的接发列车时,常常底气不足。尤其是新《技规》第260条对原条文进行了较大幅度的改动,车站值班员若掌握不当,就极易造成事故。 本文从事故的一个案例的分析,引发出对《技规》第260条规定的相对方向同时接车和同方向同时发接列车的深刻理解,并进一步扩展到对该条文的实际灵活运用。 1 出站信号的信号 如图1所示,1993年8月20日,京山线一等站秦皇岛站(使用电气集中联锁),货物列车81836次计划进4道去京秦线。车站先用电台预告司机站外停车。7:34开放进站信号,7:38开放446次客车的出站信号。81836次本应站内停车,但Ⅵ道此时已开放京秦线上行2788次通过信号,81836次误以为Ⅵ道的通过信号为4道的通过信号(均为矮型出站信号机)将速度由25 km/h提高到30 km/h准备通过。当行至4道出站信号机前120 m时,发现4道出站信号机为红灯,采取非常制动,但冒进出站信号机94 m,与正由Ⅱ道出发的客车446次侧面冲突。这起事故的主要原因是车站值班员严重违反禁止同方向同时发接列车的有关规定,在Ⅱ道与4道无隔开设备、无调度命令,未用电台通知司机站内停车情况下,同时办理发出466次,接入81836次。 2 接车线接列车 《技规》第260条:下列情况,禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车: (1)进站信号机外,制动距离内,进站方向为超过6‰的下坡道而接车线末端无隔开设备; (2)在接、发客运列车的同时,接入原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备。 单机、动车、重型轨道车不受上述第二项的限制。 2.1 开放系统接车线末端安全设备 一般来说,车站值班员要扎实掌握几个基本概念,准确无误地理解《技规》该条规定,在处理这类特殊问题时才能胸中有数,有条不紊。 (1)相对方向同时接车:以同时开放车站两端进站信号机为标志(注意不是以同时办理闭塞为标志)。包括一端进站信号机虽已关闭,但所接列车尚未整列进入接车线停妥,而相对方向的进站信号机已在开放状态。 (2)同方向同时发接列车:以开放某股道的出站信号机的同时又开放同方向另一股道接车线的进站信号机为标志。其包括发出的列车尚未整列出站,即开放同方向的进站信号机;接入的列车尚未进站停妥,即开放同方向的出站信号机2种情况。上例即属这种情况。 (3)隔开设备:把一条进路与另一条进路隔开,使这两条进路的接发车作业或调车作业互不干扰的安全设备。接车线末端安全设备包括:(1)安全线;(2)避难线;(3)平行进路及能起隔开作用有联锁的防护道岔;(4)连接接车线末端道岔且无机车、车辆、动车、重型轨道车占用的牵出线、货物线、岔线等也视为隔开设备。如图2所示。 特别注意的是脱轨器只能作为调车进路的隔开设备,而不能作为接发列车进路的隔开设备。 (4)6‰的下坡道:是指从进站信号机外800 m处算至进站信号机止这段距离内的平均换算下坡道,即是进站信号机外800 m制动距离内各段现有下坡道的加权平均值减去制动距离内曲线阻力的当量坡度后而得出的数值。因为曲线会抵消部分坡道千分率。加权平均法区别于算术平均法,是以各种坡度千分率与坡长相乘之积之和与制动距离800 m去除,即得所求的平均坡度。 算得下坡道的数值超过6‰,即应禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。 2.2 接车线末端增加且与列车同时进 (1)第一种情况(如图3所示):这里的接车线末端是指哪一列车的接车线末端呢?仔细阅读条文,不难看出应是指从超过6‰换算下坡道进站的29001次列车的接车线,即1道。原因是它具有冒进出站信号机的危险性。该条文保护的对象是对向进站的29002次列车,防止29001次列车制动不及,与29002次列车发生冲突,采取的措施是29001次和29002次不能同时进站。但是,如果1道设有安全线作为进路隔开设备(如虚线所示),则29001次和29002次可以同时进站。 作为特殊情况,若下行进站列车是单机51001次,那么能否与29002次同时进站?很明显,两者也不能同时接入。因此,只要具备这种超过6‰换算下坡道条件,不论任何列车,其接车线末端无隔开设备,则不能办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。 (2)第二种情况(如图4所示):这里的接车线末端是指原定通过现改为有停点的29002次列车的接车线,即4道。该条款保护的对象是其相对方向进站的客运列车283次,防止司机按习惯通过,等发现停车信号时制动不及,与另一方向进站的客运列车283次发生冲突