行车许可转折点计算的合理性分析.docxVIP

行车许可转折点计算的合理性分析 运营许可证（以下简称ma）是指运营时的命令。此命令包含列车运行的距离、速度等信息,即: 允许列车以多高的限速开多远。 在运营条件正常的情况下,MA是由无线闭塞中心( Radio Block Center,以下简称RBC) 发送给车载信号设备,车载设备根据获得的MA,计算列车运行防护曲线,监控列车安全运行。MA终点受与本列车通信的RBC控制区域内的线路参数、列车参数、闭塞方式,以及通信设备等的影响。如: 移动闭塞系统和固定闭塞系统中的MA终点的计算依据不同; 列车前方是否有道岔会影响MA终点的计算; 不同的列车运行控制系统( Chinese Train ControSystem ,以下间称CTCS) 级别M A终点的确定也不同等。因此分析在不同的条件下MA的获取,以及在故障状态下运行时正确获取MA,对列车运行的安全性具有积极的意义。 1 列车位置信息 当列车运行在CTCS-3 系统中时,列车通过车载设备向RBC发送MA请求; RBC根据从联锁系统获得的信号授权( Signal Authorization,以下简称SA ) ,以及列车发送给RBC的列车位置信息,最终计算分析得到MA,并将生成的MA、线路参数等信息发送给列车车载设备。其中,SA包括进路类型、进路状态、降级状态、进路识别号、危险点、溜入危险等信息; 列车位置信息包括本列车和前行列车发送的位置信息及列车数据等信息。列车控制车载设备根据获得的MA终点位置、当前区间的闭塞方式、列车和线路的限速等信息,计算MA区域内的列车防护曲线,监控列车的安全运行。 当列车正常运行时,车载设备循环从RBC获得向前延伸的MA。若在当前MA范围内进路的某区段已被占用,则联锁设备向RBC发送占用消息,RBC根据该占用消息生成有条件紧急停车消息( CEM) ,并发送给车载设备; 车载设备根据RBC和联锁发送的相关消息以及本列车的位置信息判断生成CEM消息的原因,并作相应的操作。当车载设备发生故障致使列车紧急停车,或因其它原因RBC向列车控制车载设备发送紧急停车消息( UEM ) 或者缩短行车许可( SMA) 的命令,原MA将被中止,并按新的MA安全行车。 一般情况,MA一旦生成并且发送给列车后,列车根据该MA执行相应的操作,直到MA结束或者超时。 2 列车所处的进路不同 当列车获得UEM信息后,需要根据列车当前所处的位置不同而采取不同的操作; 而且虽然同是延伸许可,列车所处的进路不同,延伸许可也不同。因此以下分析列车在出站、区间运行、进站三个阶段中接收延伸MA、UEM等消息后所需采取的操作。 2.1 rbc或轨道电路设备 列车进入发车进路前,需经过的过程有: 上电、注册到RBC、按压“启动”按钮、车载设备正式投入工作、CTC( 调度集中控制系统) 控制联锁办理发车进路,从而使RBC或轨道电路向车载设备发送发车MA。 2.1.1 为“占用”状态 若在发车进路还未办理时,发车进路中的道岔或其它站内轨道区段发生故障,此时由于列车还未得到MA,需请示调度员,并得到调度员确认后方能发车进入发车进路。 当列车接收到发车MA后,此时前方进路或道岔若发生故障,基于故障- 安全原则,车站联锁将立即关闭出站信号机X3,并向RBC发送发车进路为“占用”状态; 列车则接收到RBC发送的以X3 信号机为目标点的CEM,并执行如下操作: ( 1) 通过列车的位置判断列车前端是否已经通过X3 信号机: 若未通过,则“占用”状态信息是因前方轨道是处于故障状态或者是被其他列车不正常占用,此时列车需立即进行制动并停车; 如果列车前端已经通过信号机X3,则表明这个“占用”状态是本列车占用该段轨道引起的( 如图1 中列车处于位置2时的状态) ,列车将忽略该消息,继续按原来的M A前进。 ( 2) 当发生道岔失去表示故障时,列车接收到CEM后,返回给RBC一个确认消息; RBC收到车载设备的确认消息后,通知车站联锁发车进路的M A状态为“无行车许可”。通过计算后,列车若可以在信号机X3 前停车,则停在出站信号机X3 前;若不能,则列车先越过出站信号机X3,然后,车载设备触发紧急制动; 列车停车后,司机取得调度员的允许,并通过按压越行键,以目视行车( On Sight,简为OS) 模式继续前进。 2.1.2 rbc信号转换 联锁向RBC发送发车进路( SA _121) “占用”状态信息,RBC以出站信号机Sn为目标点,向列车发送CEM,此时列车因已通过信号机Sn而继续前进,并接收到向区间延伸的MA。 2.2 前方有道岔的情况 当列车出清发车进路并进入区间区段时,当前方无道岔则RBC循环向列车发送15 个闭塞分区的M A,直到列车进站; 若前方15 个闭塞分区内有道岔,则MA延伸到道岔处,当列车靠近道岔并距离