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提高车站运营效率的措施 阜阳支线位于阜阳北郊。这是北京九线的一个车站。车站站型为纵列式三级四场, 主要担当5个方向中转车流的通过和改编作业, 日均办理作业13 617辆, 其中有调作业7 040辆。 1 车站时间需求 近年来, 由于京九线和华东二通道的数次分流, 特别是2004年4月18日新运行图实施后, 车站作业量持续增大, 车站日均办理辆数增幅为15.3%;日均到、发、解、编列数均呈上升趋势, 同时出现阶段能力紧张及能力饱和状况。高峰阶段到达场、西到发场、出发场接车及车站解编能力利用率分别为119%、96%、118%、122%。 阜阳北站2004年1—10月份日均到、发货物列车数及指标情况见表1所示。 1.1 接发点车比降 到达场7股线 (包括调车机转头线1股) , 承担5个方向到达解体列车的接车任务;调车场24股线, 因组织远程技术直达列车, 车流去向别增至18个组号, 需固定使用调车线28股;上行到发场8股, 其中符合列检作业条件6股;下行出发场10股, 其中机车走行线1股。编组计划调整部分成都铁路局车流经宁西线运输, 虽缓解了车站车流积压的情况, 但各场股道运用仍不足。 实行新运行图后, 东北、北京地区与昆明、贵阳铁路分局相互间的重车, 改经京九线运输, 单方向车流增加约180辆 (向塘、鹰潭方向) , 但图定运行线仅有向塘西10列、鹰潭方向3列, 新图实施前巳满图运行。 新图增加了6对旅客列车, 使客货列车分布的不均衡性增大。同时对阜阳站接发京九线和阜淮线货物列车的影响也随之加大。 由于淮南西、九江方向机车供应不足, 上下行列车到发不均衡, 到达本务机车入段时间较长等原因, 经常出现等机车现象。 由于长大交路货物列车增加, 商丘方向编开丰台西、南仓列车由阜阳机务段担当至聊城北, 淮西方向编开芜湖东、艮山门列车由合肥机务段担当至芜湖东, 按照区段负责制的规定, 对货检和列检工作质量的要求也相应提高。据2004年5—10月份统计, 上、下行出发场列检和货检月均扣车共130次, 较调图前增加了48次, 影响了列车正点出发。 按2003年作业量, 车站定员应为780人, 但实际为554人。车站各岗位基本无预备人员, 且由于车流的不均衡性, 每班每人的作业量差别有时也很大。 1.2 设备事故情况 新编组计划内容调整后, 对上行到达空重混编列车有所减少, 但阜阳北站开商丘北的编组内容也改为空重分开, 同时列检扣定检与分界口交车的矛盾更突出, 加大了解编作业组织难度。 驼峰三部位超速现象严重, 据统计, 2004年1—8月份, 共发生设备故障201次, 影响作业时间达3 207分钟。平均每次超速中断解体时间近16分钟, 严重影响了驼峰解体效率, 同时列检扣车造成峰尾整场作业, 影响正常的始发列车编组。 阜阳北站调车机最大解体能力为5列/h。当列车密集到达 (18:00—22:00、6:00—10:00) 时段, 驼峰解体作业能力明显不足, 造成到达列车待解。 由于漯阜地方铁路车流未连入信息系统或当其他方向预确报准确率偏低时, 经常发生作业计划下达不及时, 或拉风制动员在没有拉风作业计划的情况下, 采取全拉全摘的作业方式。这不仅增加作业难度和劳动强度, 还严重影响作业进度。 2 有关对策和措施 2.1 降低运输组织 (1) 加强与铁路分局调度所的联系, 及时掌握在途列车运行状况及列车编组计划, 重点提高日 (班) 计划兑现率。 (2) 根据站内存车数量、设备运用、车流接续等情况, 特别是机车交路情况, 及时调整列车到达计划。 (3) 根据第一、二阶段计划执行情况, 调整18:00、6:00前后列车到达和车流衔接计划, 重点做好跨班计划的编制。 (4) 提高车站作业计划质量。计划编制人员根据股道运用、解编能力、机车利用等情况, 统筹兼顾, 提高计划预见性, 并确保列车满轴开行。 (5) 扩大车流调整范围。2004年1月份以来, 漯阜地方铁路加大分流力度, 其管内装至华东地区的煤炭呈上升趋势, 日均巳达7.5列, 较2003年增加一倍。但由于漯阜地方铁路运输业务没有纳入铁道部技术计划, 接车随意性较大, 对阜阳北站运输生产产生一定影响。车站及时与铁路分局联系, 将其产生的车流纳入调整范围, 由日 (班) 计划限制其接轨站阜阳西站每日 (班) 接入列数。 铁路分局在制定日 (班) 计划时, 根据阜阳北站的能力情况, 适当调整阜阳北站对分局管内相邻技术站淮南西、青龙山的列车工作计划。 (1) 淮南西及其以远车流与芜湖东及其以远车流合并开行, 列车运行至淮南西站解体; (2) 青阜、商阜、阜淮沿线车流可附挂日 (班) 计划指定车次, 现点运行; (3) 徐州及其以远车流与青龙山及其以远车流合并开行, 列车运行至青龙山站解体。 为提高到发线