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装配式预应力混凝土空心桥面铺装层受力分析 桥面铺设和缺陷是中国道路上的一个重要问题。引起桥面铺装病害的原因是多方面的,其主要原因大致可以分为铺装结构复杂的受力特性、铺装材料性能和桥面铺装施工三个方面。详细了解铺装结构的受力特性是选择桥面铺装材料和结构设计的前提条件。本文结合工程实例,对混凝土桥面铺装层在轮载作用下的受力状态进行了分析,以明确桥面铺装结构的受力特性,从而为桥面铺装结构设计和混凝土的材料的选择提供技术参考。 1 部桥台桥墩布置 该桥为装配式预应力混凝土空心板桥,共三跨,单跨跨径为13m,全长39m,上部采用装配式预应力混凝土空心板,简支连续,下部桥台采用肋板柱式台,桥墩为柱式墩。横向布置为12块预应力混凝土空心板,通过铰缝连接,空心板铰缝内预留钢筋,与相邻空心板的钢筋交叉绑扎。在空心板两端铰缝处设置施工中防侧向位移的抗拉锚栓,在墩台上设置横向抗震挡块。设计荷载等级:汽车-超20级,挂车-120。空心板上为10cm厚的现浇C40混凝土铺装层,最上层为10cm厚的沥青混凝土面层。断面如图1所示。 2 计算方案 2.1 有限元分析的单元类型 在建立计算模型时,不考虑施工等人为因素的影响,假定桥面的截面几何尺寸沿纵向不发生变化,同时不考虑桥墩和承台的变形,将其视为刚体,假定空心板和铺装层之间完全连续。在计算分析过程中,采用的坐标系为:X为沿桥的横向,Y向为竖直向上,Z向为沿桥纵向。为了计算企口缝处的应力状态及空心板和铺装层之间的粘结性能,截取桥梁单跨进行模拟计算分析,分别按考虑空心板间有铰接和铰完全破坏两种情况计算。板端支撑为一端取为铰支(限制X,Y,Z三个方向的位移),另一端取为滑支(仅允许纵向Z轴的滑移)。 有限元方法作为发展比较成熟的数值分析方法,在数值计算的各个领域都有着成功的应用。基于泛函变分原理推导出的有限元计算格式,可以对各种复杂的实际问题,在不同的网格条件下求解得到唯一符合或接近实际的结果,而仅在精度上有所差别。有限元法中的单元类型多种多样,一般说来,不同的单元对应于不同的位移模式,具有不同的特点,适于分析不同的问题。正确地选取单元类型是对结构进行有限元分析时的重要环节,本文采用空间块体单元solid45对桥梁进行有限元网格剖分,能够比四面体单元达到更高的精度要求。铰完全破坏时划分的单元总数为105 560,节点总数为137 800;考虑铰接时划分的单元总数为127 400,节点总数为150 732。整体网格剖分见图2。 2.2 荷载汽车-超20级 设计桥涵或受车辆影响的构造物所用的车辆荷载,分为计算荷载和验算荷载两种。计算荷载以汽车车队表示,验算荷载以履带车、平板挂车表示。根据设计要求,该桥采用计算荷载汽车-超20级和验算荷载挂车-120。根据规范要求,汽车-超20在横向布载为并排两辆,挂车-120在桥梁全长内用一辆布载。计算荷载计入汽车荷载的冲击系数,平板挂车不计冲击力,计算中车载各个车轮对桥面的作用力简化为均布力,根据规范确定其轮载作用面积。 2.3 汽车铰缝破坏的计算 为了模拟空心板简单铰接(有铰接、铰接破坏两种情况)的模型,比较重车车轮荷载的不同作用位置,分析铺装层与空心板交界面的应力状况、铺装层局部应力状况。现分为以下8种工况进行计算: A—铰缝破坏,汽车-超20轮载作用在中间铰缝处; B—铰缝破坏,汽车-超20轮载作用在距边缘0.5m处; C—铰缝破坏,挂车-120轮载作用在中间铰缝处; D—铰缝破坏,挂车-120轮载作用在距边缘1.25m处; E—考虑铰接,汽车-超20轮载作用在中间铰缝处; F—考虑铰接,汽车-超20轮载作用在距边缘0.5m处; G—考虑铰接,挂车-120轮载作用在中间铰缝处; H—考虑铰接,挂车-120轮载作用在距边缘1.25m处。 其中,轮载在桥上的横向布置如图3、图4所示。 3 结论分析 根据桥面铺装结构的受力特点,对铺装层的最大挠度、正应力、剪应力及主应力进行了计算分析,结果见表1。 3.1 空心板偏载时的挠度 桥面板在车辆荷载作用下的最大竖向挠度发生在工况D,此时,由于桥面板受到偏载的作用使得最外侧的空心板产生最大竖向挠度达到9.818mm,没有超过容许挠度,满足要求。 3.2 铺装层应力分布 桥面铺装层常见的一类破坏是桥面铺装层出现开裂,裂缝会逐渐延伸到面层形成贯穿裂缝,铺装层的开裂不仅直接影响桥面铺装的使用性能,加速其进一步破坏,而且雨水会顺着裂缝下渗,侵蚀开裂区下面的空心板,危害空心板的强度 和使用寿命。因此控制铺装层开裂破坏的铺装层最大拉应力应作为一个重要设计指标,分析其分布变化规律,从而了解铺装层开裂破坏的特性,采取有效的措施加以防范控制。 桥面铺装层纵向最大法向拉应力发生在工况C,其最大值为1.240MPa,发生在局部区域,呈现应力集中现象,是由于将