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基于pi值最小的交通信号控制优化模型 在具有特定交叉口几何特征的条件下，交叉口信号的定时是提高交叉口交通能力、减少交叉口交通延误和停车时间的最重要因素。交叉路口的信号配时包括三个方面的内容:信号周期、绿信比和信号周期的起始时间(在多个交叉路口的信号协调控制中又称为相位差)。 最常用的信号配时方法是Webster法,该方法是以到达交叉路口的所有车辆延误最小为目标而确定信号周期的。使用Webster法进行信号配时仅可以确定周期长和绿信比,但不能确定信号相位的起始时间,也就是说Webster法并没有考虑交通流到达规律对交通延误的影响。 因此,本文提出一种新的交通信号配时方法,该方法寻求的不再是单纯地以所有到达交叉路口车辆的总延误最小为目标,而是把车辆的延误、车辆的停车和启动次数都纳入优化目标,寻求真正意义上的最佳信号配时。也就是说,该方法不但要减少车辆在交叉路口的延误,而且还要考虑交通流的连续性,即要保证以车队形式密集到达的交通流能够连续而不中断地通过交叉路口。因此,该方法是把交通信号周期、绿信比、信号周期起始时间都纳入到优化目标的交通信号配时方法。 这里研究的是非拥挤条件下的信号配时,即认为在一个合理的信号周期长度内到达交叉路口的车辆都能全部通过交叉路口。对于一个周期内到达交叉路口的车辆在同一周期不能通过交叉路口的交通拥挤情况来说,信号配时主要考虑的是为交叉路口提供最大的通行能力,一般采用的是可以接受的最大的信号周期,而不需考虑交通流到达规律与交通信号相协调的问题。 1 交通流到达规律 没有考虑信号相位起始时间的交叉路口信号配时常常会遇到这种情况:当一个方向的交通流以车队形式到达交叉路口时,绿灯刚好结束,车队只好在交叉路口等待下一次绿灯信号,而且这种现象可能一直重复着。造成这种情况的原因就是没有把车辆在交叉路口的停车和启动因素纳入交通信号优化配时中来。因此把车辆的停车和启动次数以及车辆在交叉路口的延误都考虑进来,才能使通过交叉路口的交通流连续而不中断地通过交叉路口。这样不但减少了交通延误,而且保证了车队可以不停车通过交叉路口,同时也提高了交叉路口的通行能力。 由于车辆的停车和启动次数与车辆在交叉路口的延误是两个不同量纲的量,因此就要建立一个新的优化指标,称为PI(Performance Index)值,把车辆的延误和停车启动次数都转化为统一的指标PI值,以PI值建立目标函数进行交通信号的优化配时。很显然,以PI值建立的目标函数既考虑了一个周期内到达交叉路口的交通量,又考虑了交通流的到达规律,这种优化的结果是既确定了最佳的信号周期,也确定了各个相位的开始时间和持续长度。 在以PI值建立目标函数时,假定车辆排队等待延误1 s时间相当于1个PI值,而车辆停车一次相当于5个PI值,启动一次也相当于5个PI值(车辆停车启动的PI值可以根据具体情况进行调整)。 以两相位的十字交叉路口信号配时方案为例进行研究(多相位的优化原理与两相位相同,其它形状的交叉路口优化原理与十字路口相同),到达交叉路口的交通流有四个方向,因此以PI值最小为目标建立的信号配时优化模型为 J=min4∑i=1ΡΙi 假设四个方向交通流到达交叉路口符合的规律分别为:ρ1(t)、ρ2(t)、ρ3(t)、ρ4(t),这一规律可以通过车辆检测设备得到。交通流到达规律中的时间t可以表达为:t=n∑i=1Ci+τ,0≤τ≤C,式中n∑i=0Ci表示前n个周期时间之和。因此,可以将交通流到达规律表示为:ρ1(n∑i=0Ci+τ)、ρ2(n∑i=0Ci+τ)、ρ3(n∑i=0Ci+τ)、ρ4(n∑i=0Ci+τ)?0≤τ≤C。i=0表示进行实时交通信号优化配时的起始周期。 现以第n+1个信号周期为例分方向对PI值的计算进行分析。 1.1 车辆延迟分析。在绿信开启 假定第n+1个周期开始时方向一的相位为红灯,则其到达和通过交叉路口的行为规律可以分三个阶段来考虑:第一阶段是该方向的交通信号是红灯,此时到达交叉路口的车辆要在交叉路口停车等待,在计算PI值时不但要计算延误时间,还要考虑停车和启动所造成的损失;第二阶段是绿信开启到整个车队都开始移动这一段时间,此时间段交通信号虽是绿灯,但由于存在车辆启动延迟,车队尾部的车辆要经过一段时间才开始启动,所以此时间段内到达的车辆仍然要停车加入到排队行列,这一阶段既存在等待延误也存在停车启动延误;第三阶段是排队的车辆全部启动到绿信结束这一段时间。在该段时间到达交叉路口的车辆不需要停车,只是跟随车队尾部缓行,车辆存在不同程度的缓行延误,但此值比较小,一般忽略不计,所以在第三阶段中可把PI值视为0。因此,在建立交通信号优化配时模型时只需要计算第一、第二阶段的PI值。 1.1.1 第一阶段的交通标志是在红色信号期间计算的pi值 当车辆到达交叉路口交通信号为红灯