6、7、8mm厚1040-o合金板材工艺试验.docxVIP

6、7、8mm厚1040-o合金板材工艺试验 523系列中最重要的系列元素是镁，并添加少量mn、cr、ti等合金元素。它具有中等强度、良好的耐腐蚀性和焊接性，广泛应用于船舶、汽车、飞机焊接、地铁轻轨、压力容器（液体罐车、冷藏车、冷藏盒等）等领域。随着汽车轻量化进程的推进, 高性能铝合金材料已经开始逐步代替钢材应用于汽车行业, 这也将是汽车工业的发展趋势。 特种汽车厂家需求的铝合金热轧板材主要为5083合金, 厚度为6、7、8mm三种规格, 宽度2000mm左右, 产品主要用于罐体车的壳体, 部分结构件等。此类产品在特种汽车厂家后续生产过程中要进行旋边及90°折弯, 且弯曲半径接近于0, 这与国标要求弯曲半径1.5t相差很大, 对材料折弯性能要求更高。传统5083-O板材, 力学性能虽然能够满足GB/T 3880的要求, 但用户在后续使用过程中, 经常出现折弯开裂问题, 本文将通过调整5083合金的化学成分, 在不同退火温度下进行退火试验, 并研究材料的显微组织, 找出合适的生产工艺。 1.15 综合卷材的制备 选用规格为640mm×2130mm×3500/5800mm连续铸造的5083合金铸锭, 经1+1热轧机组轧制成6、7、8mm厚合金卷材后开平。具体工艺流程为:铸锭熔铸→铸锭铣面→铸锭加热→热粗轧→热精轧卷取→横剪开平→板材退火→板材锯切 (取样) →成品检验→包装交货。 1.2 生产工艺及试验设备 本次试验选择折弯开裂倾向更大的8mm板材进行试验, 通过调整5083合金中Mg、Mn、Cr等合金元素的含量, 同时在不同温度下进行退火试验, 再取样做性能, 寻找出合适的生产工艺, 解决5083板材折弯开裂问题。 方案一:降低Mg含量, Mg含量由4.3%~4.6%调整为4.15%~4.35%; 方案二:降低Mn、Cr含量, Mn含量由0.7%~0.9%调整为0.5%~0.6%, Cr含量由0.1%~0.2%调整为0.05%~0.10%, 具体化学成分如表1所示。 其它条件不变, 金属温度从240℃到370℃进行退火试验, 试验温度间隔为10℃, 每个温度试验4个试样 (两用两备) , 保温时间为金属到温后保温2h, 出炉后空冷。具体试验内容及结果如表2所示。 2 试验结果的分析 2.1 加工温度对材料晶粒组织的影响 根据表2中方案一的试验结果, 可绘制出5083软化曲线如图1所示, 从该曲线可以看出:金属温度达到330~340℃时保温2h, 材料的强度及延伸率指标可以满足特种汽车使用标准要求。 同时根据表2中折弯结果分析, 方案一中板材经过370℃退火后折弯仍然开裂, 说明在调整Mg含量的基础上, 仅靠提高退火温度无法达到弯曲半径接近于0时90°折弯不开裂的要求。 根据图1中曲线的几个拐点, 选取不同温度段退火试样做金相, 图2为100倍偏光组织照片。由偏光图可看出, 5083合金带材热轧至8.0mm厚度时, 由于终轧温度低 (约280℃) , 材料内部晶粒呈现细长的纤维状。240~270℃时, 偏光图显示为变形织构和少量初见形核的再结晶, 当退火温度达到330~350℃时, 原细长的纤维状变形织构晶粒已逐渐被新的细小的等轴晶粒替代, 形成均匀细小的再结晶组织, 晶粒存在轻微长大趋势, 但仍均匀细小。 当退火温度升高到350℃以上时, 其晶粒不再出现长大现象, 此时材料内部发生了第二相质点 (Mn, Fe) Al6和Mg2Al3析出, 并分布于晶内及晶界, 这些第二相质点严重阻碍了位错和晶界的迁移, 阻止晶粒长大, 形成细小的再结晶晶粒, 同时也起着弥散强化的作用, 并具有较高的变形抗力, 这也是5083合金在退火状态可保持较高强度的原因。 2.2 mn、cr含量对我国不裂断法性能的影响 针对方案一与方案二进行对比试验, 分析降低Mg含量与降低Mn、Cr含量对板材退火性能的影响, 见图3。 从图3可以看出, 降低Mg含量, 能适当的降低板材强度, 对板材的折弯性能也有所改善, 但退火后板材强度仍较大无法满足折弯不裂的要求。降低Mn、Cr含量, 能有效改善板材退火性能, 基本能解决折弯开裂问题, 如图4所示。但个别试样仍存在局部开裂问题, 原因本文后面分析说明。 5083合金中的Mg主要以固溶状态和β相存在, 由于析出形核困难, 核心少且析出相粗大, 通常5083合金在铸造时都会加入Mn和Cr, 以提高合金的再结晶温度, 阻止晶粒粗化, 并使合金强度略有提高, 同时提高基体金属和焊缝强度, 减少焊接热裂倾向, 提高耐应力腐蚀性能。但由于特种汽车用板材除了要求高强度外, 对材料的折弯性能要求更高。当Mn、Cr含量过高时, 材料的再结晶温度过高, 退火时再结晶困难, 影响材料折弯性能。 适当降低5083合金中Mn和Cr的含量,