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世界汽车制造技术发展动态 1 世界第一,世界第一 中国是世界上最大的制造国家。2004年总产量为2822万吨，连续五年世界排名第二，约占世界总产量的28.1%。这几年汽车行业对铸造业的要求越来越高, 即高的机械性能、薄的壁厚、轻的质量、小的体积、精的尺寸、美的外观、优良的切削性能, 因此铸造业的发展很快。 (1) 型板、混凝土铸造 静压造型技术有以下优点:铸型轮廓清晰, 表面硬度高且均匀, 拔模斜度小, 型板利用率高, 工艺装备磨损小, 铸型表面粗糙度低, 铸型型废率低。因此, 这种技术是目前最新、最先进的造型工艺, 并已成为当今的主流紧实工艺。我国几大汽车厂都己采用此技术代替冲击造型技术。 (2) 铸造砂芯技术 汽车铸造有3种制芯工艺:热芯盒制芯、壳芯制芯、冷芯盒制芯。冷芯盒制芯有2个特点:一是硬化速度快, 初始强度高, 生产率高;二是砂芯尺寸精度高, 可满足生产薄壁高强度铸件的砂芯。制芯技术有以冷芯盒技术为主的发展趋势。目前, 我国几大汽车厂这三种制芯工艺并存, 壳芯制芯、冷芯盒制芯发展较快, 热芯盒制芯在减少。 (3) 国内高频炉法技术的发展 铸铁熔炼技术有2种主要方式:一是采用大型热风除尘冲天炉与工频保温炉双联熔炼工艺;二是采用中频感应电炉熔炼工艺技术。美国因达公司和彼乐公司生产的中频炉技术开始越来越受到重视, 该技术日益成熟, 其清洁、环保、节能、高效、安全的优势突出, 是今后发展的方向。见图1。 铸铁孕育多用带光电控制的随流孕育机。新开发出的喂丝球化方法及其与现代化检测技术相结合的SINTER CAST工艺是铸铁球化及蠕化处理的一种很有优势的工艺, 应用者日益增多。 国外金属炉料经过破碎、净化、称量后使用, 大大提高熔化效率和铁水质量。国内的天津丰田、天津勤美达、苏州勤美达等铸造厂已采用此工艺。 (4) 氧化铝气缸盖成型工艺 铝合金气缸体、气缸盖压铸成形的核心技术是提高净化、精炼、细化、变质等材质质量控制, 使得铝铸件质量达到一致性和稳定性。丰田汽车希望在近2年将铝制气缸体由现在的35%提高到50%。日产汽车计划在2010年前, 70%的汽油机轿车的气缸体采用铝制材料, 近100%的气缸盖及变速器壳体采用铝制材料。东风本田发动机公司、东风日产发动机分公司铝压铸车间, 采用2 500 t压铸机生产铝气缸体, 实现了国产化。 铝气缸盖成形工艺主要有2种:一是以欧美为代表的重力铸造成型工艺, 上海皮尔博格、南京泰克西等公司, 选用意大利法塔公司重力铸造机生产铝气缸盖;二是以日韩为代表的低压铸造成型工艺, 东风日产发动机分公司铝压铸车间、广东肇庆铸造公司、天津丰田铸造公司, 选用日本新东等公司低压铸造机生产铝气缸盖。 (5) 欧、美国家镁合金压铸件 镁合金是汽车减轻质量的理想材料, 镁合金压铸件可以代替一些复杂的结构件。如仪表板骨架由几十个件经冲压、焊接而成, 质量约10 kg, 若改为镁合金压铸件, 质量仅为4 kg。欧、美国家镁合金压铸件产量以每年25%的速度增长。东风汽车和一汽铸造公司正在开发承担国家科技部的重点科技攻关项目, 如变速器壳、齿轮室罩盖、气门室罩盖、转向盘骨架等已是镁合金压铸件。上海乾通汽车附件有限公司已生产出轿车镁合金变速器外壳压铸件。 (6) 半固金属加工技术的起源和发展 半固态技术发源于美国, 因此在美国这一技术已经基本成熟, 处于全球领先地位, 被称之为21世纪最有前途的材料成形加工工艺。我国半固态金属加工技术起步较晚, 始于20世纪70年代后期。目前, 半固态金属成型技术主要应用于铝、镁、铅等低熔点金属的成形, 对高熔点黑色金属的应用较少, 这是今后研究的方向。 (7) u2004生产 大功率柴油机气缸体要求硬度为170～228HBS、气缸盖要求硬度为179～235HBS。灰铸铁的材质牌号还在不断提高, HT300已用于气缸体、气缸盖的生产, 有的产品可能要达到HT350。国内汽车铸造厂在材料工艺、熔炼工艺、造型制芯工艺、模具制造工艺、检测技术等方面作了大量工作, 并将这些技术应用在轿车气缸体和大功率柴油机气缸体、气缸盖等铸件上, 但废品率较高。 (8) u2004铸造、模具型铸件 蠕墨铸铁具有球墨铸铁的强度, 和灰铸铁类似的防振、导热能力及铸造性能, 有好的塑性和耐热疲劳性能, 可以解决大功率发动机气缸盖的热疲劳裂纹问题。欧宝公司的研究表明, 同样功率的发动机气缸体如果采用蠕铁, 壁厚可以由原来的7 mm减为3 mm, 铸件质量可减轻25%。蠕墨铸铁的蠕化处理范围很窄, 核心技术是采用合适的生产技术与相应的蠕化剂。东风汽车公司铸造厂, 已批量生产蠕墨铸铁排气管、变速器壳体。一汽的无锡柴油机分公司已大批量生产蠕铁气缸盖。上海圣德曼铸造有限公司为上海大众生产中硅钼蠕铁排气管。 (9) 铸态生产