铁路牵引供电系统内过电压的研究.docxVIP

铁路牵引供电系统内过电压的研究 1 用电段平均成本计算 铁路机械运输系统由两个部分组成：牵引网络系统（包括牵引故障和接触网）和电能机车。图1显示了电压监控系统组成的示意图。 和电力系统一样,电气化铁道牵引系统的绝缘、过电压保护和绝缘配合直接关系到电气化铁道牵引系统的安全运营。由于电气化铁道牵引系统存在着特有的供电方式复杂(BT、AT和直供3种等),电压波动大(标准规定为19 kV~29 kV),其对地绝缘长时间承受额定电压的作用,接触网导线架设高度低(标准规定线距轨面高度不大于6.5 m),机车车顶净空小,沿线大气污染严重等问题,因此在其绝缘等问题上有着一定的特殊性。 2 基于emtp程序的试验数据分析 由于电气化铁道牵引系统其运行方式为一单相方式,即系统为单相系统。系统内存在多种供电方式(BT、AT和直供3种等),而且在牵引变电所和一些电力机车上还装设有带谐波滤波作用的无功补偿装置,因此使得电气化铁道牵引系统内过电压问题变得较为复杂,与电力系统相比具有一定的特殊性。 在早期的电气化铁道牵引系统的设计、运营和管理中,采取借鉴国外电气化铁道的经验和数据,并通过有限的试验来确定内过电压水平。进入20世纪80年代以来,我国电气化铁道发展步伐开始加快,需要有我国自己的电气化铁道牵引系统的内过电压水平的数据。为此,我们运用国内外电力系统广泛采用的电磁暂态仿真计算程序(EMTP)对我国电气化铁道牵引系统内过电压进行了多种供电方式、不同工况下的模拟计算和深入研究。同时,为验证模拟计算结果,还进行了一定范围内电气化铁道牵引系统内过电压的实际测试,以及收集现场有关试验数据的工作。表1和表2分别是采用EMTP程序对不同供电方式下牵引系统内过电压和电力机车操作过电压的计算结果。表3、表4和表5则是部分线路、机车内过电压的实测数据。 另外,我们还运用EMTP程序对牵引变电所装设的带谐波滤波作用的无功补偿装置中的内过电压水平进行了模拟计算,结果见表6。 通过运用电磁暂态仿真计算程序(EMTP)对我国电气化铁道牵引系统内过电压水平的模拟计算和实际测试,可以得到以下结论。 (1)AT、BT方式下的系统内过电压由于沿线装设有氧化锌避雷器而使系统操作过电压被有效地限制在2.5倍以内;直供方式下只要在线路末端装设氧化锌避雷器其系统操作过电压也可限制在2.5倍以内;同时,一般情况下电力机车的操作过电压不大于2.5倍。因此,电气化铁道牵引系统的内过电压水平按系统最高工作电压的2.5倍考虑,对设备绝缘而言,是经济合理的,对安全运行而言是有足够保证的; (2)牵引变电所装设的带谐波滤波作用的无功补偿装置中的内过电压水平由开关状态决定。除现有的保护措施外,在电抗器两端间并联氧化锌避雷器时可有效地将装置的操作过电压水平限制在2.5倍以内。 这些结论,已经成为我国电气化铁道牵引系统的设计、运行和管理的理论依据,是我国电气化铁道牵引系统各方应遵循的规则。 3 自然损害原理 由于运行环境的不断恶化,污秽对设备的外绝缘影响日趋严重,因而污秽也成了影响电气化铁道牵引系统安全运行的一大隐患。 电气化铁道牵引系统设备在正常运行过程中,受沿线环境的影响(例如粉尘、导电离子等),往往会在其外绝缘表面形成污秽层。污秽层在空气湿度的作用下其绝缘电阻会发生很大变化,导致绝缘电阻下降,泄漏电流增加,形成局部放电。同时又由于局放的存在,使得污秽层的电导进一步增加,泄漏电流加大。恶性循环的结果导致整个沿面放电,引发故障。 公认的绝缘子污闪理论物理模型如图2所示。根据这个物理模型,可以得出以下污闪电压的计算公式: U=AXI-n+r2(L-X) (1) 式中,X——电弧长度mm(动态的); I——流过绝缘子的泄漏电流/A(动态的); r2——单位长度剩余污秽层的电阻值/Ω(动态的); L——绝缘子的泄漏距离/mm(常数); U——加在绝缘子两端的电压(常数); A,n——分别是与周围介质种类和介质状态有关的电弧常数,试验值。 以这个公式和电弧稳定理论可以决定绝缘子的污闪条件。但是,由于公式中存在大量动态参数和与试验有关的参数,加上绝缘子局放的随机性和不均匀性、污秽层温度和表面电导率的不定性,尽管电力部门进行了大量地研究和试验,但仍无法运用公式指导实际工作。因此,对于污闪的机理问题,还有待于更加深入的研究,该公式为物理模型,其各有关变量的单位应在具体使用时统一考虑。 2.1 引导网络系统的隔离和隔离相互配合 2.1.1 外缘及发挥环境管理职能 由于牵引供电系统采用的是一相接地,单相运行方式,设备承受电压为线电压,因此需要采用相间绝缘方式。另外,接触网导线架设高度低、沿线大气污染严重等,也是电气化铁道牵引供电系统的特点。 根据电气化铁道运行特点,沿线的污染源主要以列车在运行中产生的尘土、金属粉