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铸铁缸体铸造工艺及快速开发技术 为了降低对汽车的能源消耗和对环境的污染，汽车发动机的发展呈现出高效、低质量的发展趋势。目前绝大多数轿车缸体已采用铝合金生产。但是对于卡车、越野车等使用的大功率发动机,铝合金缸体还不能满足其性能要求,因而仍然采用铸铁缸体。为了降低油耗,提高发动机单位质量的功率,发动机缸体内部结构变得越来越复杂,最小壁厚越来越薄,有的已经降到3 mm以下。 随着对发动机缸体要求的提高,对其铸造技术、工艺和装备的整体水平也提出了更高的要求:材质强度高、均匀性好,铸件尺寸精度、表面粗糙度要求也更加严格。但是目前我国在缸体铸件质量、生产技术和装备水平方面与国外存在着很大的差距,国内如一汽、哈东安等企业均采用进口的造型线,然而在铸件质量上却仍然达不到国外的先进水平。因此,提高缸体的铸造水平仍然是我国铸造业的一个难点和重点。 1 铸铁板的制造 1.1 u2004灰铁铸件的材料性能要求 目前铸铁缸体的材质主要采用灰铸铁,而国内各厂所用灰铸铁中常规五元素的含量范围相差不大(质量分数):C 3.0%~3.5%,Si 1.8%~2.5%,Mn 0.6%~0.9%,S0.15%,P0.15%。生产中,各厂家按实际生产条件和用户要求来确定具体成分。近年来,由于载重汽车柴油机功率的提高,对材料性能要求也不断提高,所用灰铁牌号由HT250提高到HT300,甚至HT350。但这样提高材料性能的一些措施往往加大了铸件的收缩倾向,使废品率过高。 除常规五元素外,铸铁中通常还会加入少量合金元素,如:Cr、Cu、Mo、V等,这些元素通常起促进灰铸铁珠光体化的作用,它们使铸件的强度和热疲劳性能有所提高、壁厚敏感性降低,但同时铸件缩孔和缩松倾向增大,因此需适当提高碳含量和碳当量。 近几年来,蠕墨铸铁开始在发动机缸体上大规模应用。蠕铁的强度和刚度分别比灰铸铁高75%和45%,疲劳强度几乎是灰铸铁的两倍。因此采用蠕铁缸体制造的发动机不仅提高了使用寿命,同时尺寸稳定,还降低了缸体质量以减少尾气的排放,目前在国外已经有奥迪、福特、标志、现代、沃尔沃等公司开始生产蠕墨铸铁缸体。据统计,蠕墨铸铁缸体的产量已从1999年的0台增长到2010的100万台。 1.2 母乳喂养 1.2.1 冲天炉和其他焦炉的研究 同样的化学成分,熔炼工艺不同、配料不同,铁液的冶金质量完全不同。国外较先进的工厂生产灰铸铁件使用的合金量并不高,但材料的强度却很高,切削加工性能也很好;在我国,虽然加入了大量的合金,材料的性能却达不到国外水平,其根本原因在于熔炼技术和工艺落后。目前缸体铸造所用的熔炼设备大多为冲天炉—感应炉双联熔炼、感应炉—感应炉双联熔炼两种,同时变频感应炉逐渐代替电弧炉作为保温炉。为了节能和环保,部分厂家冲天炉采用水冷热风除尘冲天炉,用具有高发热值的铸造焦取代冶金焦以利于提高铁液温度,保证铁液质量,提高熔化效率。 在国外较先进的工厂无论是电炉熔炼还是冲天炉熔炼,都大量使用废钢,几乎不用生铁。电炉采用增碳技术,冲天炉采用高温熔炼技术,这样就会获得非常好的渗碳效果。 1.2.2 提升内部灰铸铁性能 缸体用灰铸铁主要采用炉前孕育处理,孕育剂通常采用75Si Fe,用于改善石墨形态和材质均匀性。但有研究表明,孕育处理不仅可以提高灰铸铁性能,还可以在一定程度上提高缸体的加工性能。 刘伟明等通过研究指出:60%75硅铁+40%稀土复合孕育处理的铸件有较高强度,合适的硬度,具有理想的品质系数;20%75硅铁+80%锶复合孕育处理的铸件对加工刀具磨损很小,具有良好的加工性能。 1.3 砂芯精度要求高 汽车发动机铸铁气缸体属典型的薄壁复杂件。其砂芯对尺寸精度要求高,经气密性试验不得有渗漏现象,以及铸件不得有夹渣、砂眼、气孔、裂纹类缺陷。因而其铸造工艺非常复杂且要求极为严格。 1.3.1 冲造型线及型砂 目前生产铸铁缸体主要是采用湿型砂铸造工艺,通常选用树脂砂作为型砂。在造型方面,现在几乎均采用全自动的生产线。造型线主要有以下三种:KW造型线、静压造型线、气冲造型线。其中应用最广的是静压造型线和KW造型线,设计生产能力均在110~120型/h。这两种造型线具有耗能低、噪音小、效率高、运行可靠等特点。国内如一汽、东风、上汽等企业均采用了国外进口的造型线,其工艺先进,铸件质量稳定。 在型砂方面,目前绝大多数企业以呋喃树脂砂作为型砂。如国内某企业采用圣泉集团A+B呋喃树脂固化剂新工艺,其中A为高酸固化剂,B为低酸值固化剂,A+B呋喃树脂固化剂自控仪能根据砂温的高低调节A和B的加入量,使固化时间恒定,从而保证树脂砂的强度和生产效率。 1.3.2 机械制芯工艺 缸体是采用砂芯最多的铸件,其中水套砂芯结构独特,形状怪异,因而芯盒的填砂、取芯都较为困难。目前国内外流水线大量生产缸体类铸件常用的制芯工艺有三种:冷