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连杆小头衬套失效的原因分析 2007年1月，该大学的一个部门的飞机因夜航而返回。在返回机库的过程中，机械工人发现发动机上有异常的金属撞击声。经拔汽缸检查,发现1#连杆小头衬套部分脱出,进一步拆下活塞组件后,发现连杆小头衬套已严重破损,安装孔内衬套剩下不足一半(见图1)。该机所使用的发动机是外国某公司生产的IO-360-A1B6发动机。发动机总使用时间7 987:11 h,翻修后使用时间1 987:49 h。笔者参与了这次事件的调查,并结合自己多年的发动机维修经验,认为这起衬套失效,主要由金属疲劳、应力集中和人为因素所致。 1 发动机增加了小头衬套的影响 金属材料在应力或应变的反复作用下,所发生的性能变化叫做疲劳。一个工程构件的疲劳损伤,包含几个不同的阶段:首先在没有损伤的部位形成损伤,然后以稳定的方式扩展,直到发生突然断裂。疲劳断裂是机械方面最严重和最常见的故障类型。从金属材料的应力-失效曲线图(见图2),可以看出,铁质金属和非铁质金属有明显的区别。铁质合金在一定的应力水平下,应力-失效曲线接近水平,即表明在这种应力水平下,可以无故障长期工作,而非铁合金在任何水平的应力下,都会最终失效,换句话说,即使无裂纹发展的非铁合金,也不能永久使用。 而该发动机的连杆衬套是锡青铜合金,为非铁质合金。到目前为止,厂家并未将连杆小头衬套列为发动机翻修必换件,仅从控制其磨损量来确定,是否需要更换小头衬套,从而导致小头铜衬套长期使用,这就为连杆小头衬套最终失效埋下了伏笔。无独有偶,2008年有一天,学院某分院一架飞机发动机在作50 h定检时,在收油池滤网上发现一铜质金属块,经拔缸确认,该铜质金属块为连杆小头衬套脱落所致,与2007年底衬套破损的连杆一样,此连杆的总使用时间超过6 000 h,而小头衬套未进行更换。 2 工件截面尺寸调整 材料在交变应力作用下发生的破坏,称为疲劳破坏。通常材料承受的交变应力,远小于其静载下的强度极限时,破坏就可能发生。象连杆轴承这样承受拉伸、压缩的构件,只有在预加力区域稍远且横截面尺寸又无急剧变化的区域内,横截面上的应力才是均匀分布的。然而工程实际中,构件常有切口、切槽、划伤、凹坑等,因而使构件上的横截面尺寸发生突然改变,这时,横截面上的应力不再均匀分布,这已为理论和试验所证实。 如图3所示,构件在圆孔等有损伤附近的局部区域内,应力急剧增大;而在离开这一区域稍远处,应力迅速减小,而趋于均匀。这种由于截面尺寸突然改变,而引起的应力局部增大的现象,称为应力集中。因此,零件上应尽量避免带尖角的孔、槽和划伤、凹坑等。针对本院的两起连杆小头衬套失效事件,我们组织对本院所有使用时间超过6 000 h的连杆进行了更换,共换下连杆22件。换下的所有连杆经检查,衬套几乎都有不同程度的凹坑。图4是一衬套典型凹坑的示意图。如前面分析的那样,凹坑处造成了使用过程中的应力集中,22件连杆中有5件在凹坑处已发现轻微裂纹。由此可见,应力集中是这次发动机两起连杆小头衬套失效的又一原因所在。 3 连续冲杆的使用 这里谈的人为因素,主要是指造成连杆衬套内壁有凹坑和安装孔有沟槽的人为原因,结合笔者多年的发动机维修经验和理论分析认为,该人为原因主要是工具使用不当。 连杆小头是通过活塞销与活塞连接(如图5所示)。使用后的连杆因滑油中的油泥和积碳等,使得活塞销与连杆小头衬套的配合较紧,通常采用使用冲杆敲击的办法,取下活塞销。拆卸连杆的冲杆通常有两种:一种是普通冲杆,另一种是有导向头的冲杆。导向头插入活塞销中心孔,使得冲杆在受敲击时,不会沿周向发生大的跳动,从而避免冲杆头边缘损伤衬套。正确的方法,是先用普通冲杆先将活塞销堵盖拆下,在活塞销被敲击端至连杆小头衬套快平齐时,换用有导向头的冲杆将活塞销从连杆衬套内敲出,如果在拆卸过程中为了省事,一直用普通冲杆将活塞销敲出连杆衬套,因普通冲杆无导向头,在敲击过程中冲杆周向摆动,冲杆头边缘就会撞伤连杆衬套内壁形成凹坑。连杆在使用中,在衬套凹凸不平的地方,就会造成应力的过分集中,从而易形成疲劳源,并最终导致衬套的破裂失效。 4 采取的措施及改进 为了保证飞行训练的安全,结合上述连杆失效的原因分析,我们采取了两点有针对性的措施: (1)更换外场所有使用时间超过6 000 h的连杆,并将连杆小头衬套列为发动机2 000 h翻修时的必换件。 (2)改进连杆拆卸工具,并规范拆卸操作,杜绝人为因素对连杆衬套造成的损伤。 采取以上措施后,大量的飞行实践证明,我们所采取的措施是安全有效的。到目前为止,学院的发动机连杆再未出现过小头衬套失效的事件,希望机务同行能从中得到有益的启发。