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几何滤波对刚柔耦合弹性车体响应功率谱的影响 由于铝合金和不锈钢等材料的广泛使用，车身承受结构越来越轻。然而，过度追求结构的轻量化，车辆的刚性运动加剧，车辆的运营稳定性变差。国内外许多科学家对车辆运行质量的影响进行了大量研究，并对被动和主动控制技术对车辆运行的影响进行了研究。在研究道路不均匀对车辆的弹性振动时，文献对车辆的弹性振动进行了广泛的描述。在计算振动速度的方程中，文献给出了共振速度的定义和计算公式。在多轮输入和悬挂系统的共同作用下，车辆和车辆的特定振幅没有对道路的某些不均匀波长产生影响。由于这种现象的原因是发动机对几何距离的距离，因此文献被称为几何滤波。在这项工作中，我们分析了几何滤波与弹性车身的振动频率之间的关系。 1 zw2,z3,zq1,zq1,2,zq3,zq3,zq3式t-2 为了分析几何滤波现象,采用了简化的车辆动力学模型,如图1所示.该简化模型忽略了垂向一系悬挂,假设车轮与构架在垂向刚性连接,该模型包含6个自由度,即车体和2个构架的浮沉、点头自由度.坐标定义与动力学分析所需的几何及惯量参数见图1.图中:θb为车体点头位移,zb为车体浮沉位移;z1,z2分别为转向架1和转向架2的垂向位移;zw1,zw2,zw3,zw4分别为第1至第4轮对轨道不平顺垂向激励;ks,cs分别为每转向架二系悬挂的垂向刚度和阻尼系数. 假设轨道不平顺为简谐激励,由于轴距及定距的存在,使得各轮对的输入存在相位差,设第1轮对的不平顺输入为zw1=asinωt,那么其后各轮对的输入为 zw2=asin(ωt-β1),zw3=asin(ωt-β2),zw4=asin(ωt-β3) 式中:ω=2πV/Lr;Lr,V分别为简谐激励的波长和车辆运行速度.其他轮对与第1轮对的相位差为 β1=4πlwLr,β2=4πlbLr,β3=2π(2lw+2lb)Lr 式中:lw,lb分别为车辆的轴距和定距之半,如图1所示.前后构架中点的垂向位移为 z1=12(zw1+zw2)=asin(ωt-β12)cosβ12z2=12(zw3+zw4)=asin(ωt-β2-β12)cosβ12 据此,图1所示的车辆动力学模型的振动方程为 mb??zb+2cs˙zb+2kszb=ks(z1+z2)+cs(˙z1+˙z2)(1)Ιb??θb+2csl2b˙θb+2kslbθb=kslw(z2-z1)+cslw(˙z2-˙z1)(2) 观察式(1)和(2)可知,对应图1所示的车体系统,车体的振动方程可以解耦成2个单自由系统的振动,即车体的浮沉和点头振动.它们各自的输入分别为 z1+z2=2acosβ12cosβ22sin(ωt-β32)z2-z1=-2acosβ12sinβ22cos(ωt-β32) 据此可知,当轨道不平顺输入波长为 Lr=4lw2n+1,n=0,1,?(3) 轨道不平顺对车辆的点头和浮沉的输入皆为零.换句话说,在频率fr=V(2n+1)/4lw处将没有车体的点头和浮沉响应.由于该现象是由转向架的轴距造成的,因此称之为“轴距滤波”现象. 当 Lr=4lb2n+1,n=0,1,?(4) 此时轨道对车体浮沉模态振动输入为零,即当fr=V(2n+1)/4lb时,车辆的浮沉响应为零. 同理,当 Lr=2lb/n,n=1,2,?(5) 轨道对车辆的点头振动输入为零,即当fr=nV/2lb时,车辆的点头振型的响应为零.以上2种情况,即在一定波长下,车体的浮沉或者点头振型的响应为零是由车辆的定距引起的,因此称之为“定距滤波”.这里,将轴距滤波和定距滤波统称为车辆的“几何滤波”现象.分析式(3)—(5)可知,几何滤波现象仅与车辆的轴距和定距相关,因此该结论对其他对称车辆模型同样适用. 2 相关频响函数矩阵 车辆的线性或者线性化后的动力学方程均可采用如下的矩阵方式表达: Μ??y+C˙y+Κy=Dwzw+Ddw˙zw(6) 式中:M,C,K分别为惯量、阻尼和刚度矩阵;Dw和Ddw分别为轨道不平顺的位移和速度输入矩阵;zw和y分别为轨道不平顺的输入矢量zw1—zw4和系统响应矢量. 依据式(6),车辆位移和加速度的频响函数矩阵H(ω),Ha(ω)分别为 Η(ω)=[-ω2Μ+jωC+Κ]-1[Dw+jωDdw](7)Ηa(ω)=ω2Η(ω)(8) 矩阵(7)和(8)为多输入、多输出的位移和加速度频响函数(FRF)矩阵,其各元素为单个轮对垂向输入至车辆响应的SISO(single input and single output)频响函数,没有包含轮对间时延的作用. 对应图1所示的车辆动力学模型而言,定义 Ηc(ω)=Η(ω){1e-iωτ2e-iωτ3e-iωτ4},Ηac(ω)=Ηa(ω){1e-iωτ2e-iωτ3e-iωτ4} 式中:τ2=2lw/V,τ3=2lb/V,τ