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长航油运,为中东政策安全 “长期汽车的主要问题是在中国。”南京航运商会秘书长吕斌开门见山地对《中国经济周刊》表示。 这两年, 吕斌成了南京航运界的大忙人。用南京工商业联合会宣调处副处长李友伟的话来说, 吕斌是“发挥余热”。在加入南京航运商会之前, 吕斌曾任南京市航道管理处处长。官方、民间的双重身份令他更能洞悉市场全局。 “前几年, 长航油运高层的重要决策是把中东生意做大, 为了到伊拉克、伊朗拉回大量原油, 一口气造了五六条VLCC (指载重量一般在20万至30万吨的大型油轮) 。”吕斌向《中国经济周刊》透露, “但是美国因为核武器问题对伊朗实行金融制裁, 冻结了其央行的美元账户, 所以伊朗航运订单结算的钱根本没办法打到中国账户上, 已经欠下中国油运企业巨额运费。”长航油运当然无法幸免。 记者综合长航油运2010—2013年年报信息发现, 2010年以后, 该公司至少有6艘VLCC新船出厂, 基本都于2008—2010年间订造, 但就在新船尚未出厂前, 伊朗石油出口已经经历了致命“滑铁卢”, 令长航油运吞下决策“毒药”。 “第一记重槌是2010年7月, 奥巴马签署了史上最严的制裁法案, 范围波及全球为伊朗能源部门提供航运服务的企业;2011年10月, 美国限制第三国机构和企业与伊朗央行的生意往来, 而进行原油运输的航运公司过去都是通过伊朗央行的美元账户来结算的。”一家有国资背景的民营油运公司高层对记者坦言。 “2012年7月, 欧盟又全面退出伊朗原油市场, 其他许多国家也陆续缩减了进口量, 令伊朗的原油出口量一下子下降近50%, 伊朗本土原油滞销爆仓, 大量VLCC要么改成海上储运的工具, 要么只能白白闲置, 因为这么大吨位的油轮不可能用来运成品油, 没有客户能够消化。”上述高层进一步解释道。 据记者了解, 中国在伊朗市场的原油运输船队数量, 位居世界第三, 仅次于伊朗本国船队和日本船队, 但在欧美轮番制裁高压下, 国内各大保险公司和中国船东互保协会拒绝承保从事进口伊朗原油运输的船舶, 巨大风险令业务几近停摆。 吕斌告诉记者, 为了苦苦维系脆弱的资金链, 目前与伊朗签有原油航运业务合同的一些航运企业已不得不选择以伊朗物资、材料等抵换运费, 但求将损失最小化。 航运公司的vlcc难题 近三年新建6艘VLCC, 花费达39亿;十几艘VLCC空置一天, 成本达百万元。 长航油运此前在伊朗的航运订单究竟有多少金额, 未有公开数据。但值得一提的是, 据全球最重要的航运业读物《劳氏日报》报道, 世界上约有80% 的VLCC从事中东地区石油运输, 而从新船制造订单角度看, 长航油运近年可谓加速押宝中东。 记者从长航油运2010年年报上看到, 该公司共有10艘VLCC在建或计划开工, 这让近三年成为新增运力的集中交付期, 现金流压力骤增。 根据中通诚资产评估有限公司出具的评估报告, 2009年开始, 渤海船舶重工有限责任公司陆续为长航油运建造了6艘VLCC, 其中2010年后交船的有4艘:有两艘VLCC分别在2010年8月和12月交船, 每艘合同价格高达9900万美元;另有两艘分别于2010年12月和2011年9月交船, 合同价格高达每艘12000万美元。 而就在中东局势急转直下的2010年, 长航油运依旧“痴心”不改, 花费共计18960万美元请中船龙穴造船有限公司打造两艘VLCC, 交船时间分别是2013年11月、2014年1月。 若按发稿前的外汇牌价计算, 仅上述6艘2010年后交船的VLCC订单就花掉长航油运约39亿元人民币。 除此之外, 2011年3月, 长航油运还与韩国船东公司签订了一艘VLCC长达5年6个月的期租合同。 记者注意到, 尽管之后长航油运决策层也曾意识到VLCC市场的寒流而以延长租期的“筹码”与船东公司“砍价”, 最终每天仍需要支付33000美元的租金。 而等待以上5艘在2010年、 2011年新造或租赁的VLCC的, 却是被搁浅的命运, 令数十亿元投资的回收变得难以估测。记者查询2012年的海关数据, 注意到第一季度中国从伊朗的原油进口量较同期猛降三分之一, 中石化的日均进口量同比减半, 整个2012年中国原油进口量下降了21%。 对于闲置的VLCC, 吕斌为记者算了一笔账:“船舶停着, 本身还是要继续运转的, 比如人员费用支出、发动机维护、折旧费用等等, 长航油运的十几条VLCC搁浅一天就要消耗人民币近百万元, 成了烧钱机器。”国际会计兼航运业顾问公司Moore Stephens报告也预计, 一艘VLCC一天至少需要10780美元才能收回运营成本。 不过, 《中国经济周刊》未能从长航油运官方渠道求证上述分析。4月20日, 记者连线长航油运证券代表龚晓峰, 道明身份后, 他立刻表示“现在不接受采访”。 长航油运来了