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地下铁路建立抗震设计方法的探讨 1 项目研究的背景 在世界范围内，地震造成的建筑破坏、财产损失和人员损失已引起人们的注意，但近10年来，不同国家加强了地下结构的抗疲劳动设计。其原因,是因为在城市建设中大规模建造地下结构物是20世纪中期才得到发展的事业,期间在大都市发生的强震很少,因而没有地下结构遭受严重破坏的先例。 1995年日本阪神大地震后,上海市十分重视结合软土地层的特点对地铁区间隧道和车站结构开展建立抗震设计理论与方法的研究,且迄今已提出几种算法,然而由于对其涉及的因素的考虑方法不同,由不同的计算方法或模型得出的计算结果之间常有很大的差异,且很难鉴别各自结果的合理性。开展试验研究是解决这类问题的有效手段。本项研究旨在通过对地铁车站结构进行振动台模型试验,深入了解软土地铁结构动力反应的规律,以便为检验理论计算结果的正确性提供验证,并为改进计算模型和分析方法,及进而制定软土地铁抗震设计指南等提供依据。 鉴于国内在振动台上对地铁车站结构进行模型试验尚属首次,试验工作的开展遇到了许多困难。项目研究对涉及的问题逐一开展了研究,并都提出了解决方法。试验表明各项仪表基本上都取得了可靠的数据,可见本文提出的试验方法都是行之有效的。 2 振动台模型试验 模型试验分自由场振动台模型试验和地铁车站结构振动台模型试验两类,后者又分典型地铁车站结构振动台模型试验和可反映考虑区间隧道与地铁车站接头结构相互影响的地铁车站接头结构振动台模型试验两种。 自由场振动台模型试验主要用于模拟自由场地土层的地震反应,据以获得模型箱内不同位置处的土的动力响应,确定“边界效应”的影响程度和鉴别模型箱构造设计的合理性,并为地铁车站结构和车站接头结构振动台模型试验作准备。 典型地铁车站结构振动台模型试验和地铁车站接头结构振动台模型试验,主要用于了解地铁车站结构和车站接头结构与土共同作用时地震动反应的规律与特征,并为建立分析理论和设计方法,以及了解车站结构的可能破坏方式积累资料。 振动台模型试验在同济大学进行,设备为由美国MTS公司生产的三向电液伺服驱动地震模拟振动台,其台面尺寸为4.0 m×4.0 m,最大承载重为15 t,振动方式为X、Y、Z三向六自由度,频率范围为0.1～50 Hz,台面最大加速度为X向1.2g、Y向0.8g、Z向0.7g。 图1为模型箱的外观图,模型箱的边界由焊接热轧等边角钢制成支撑框架(图2),其内采用木板作为箱体侧壁,底部材料为钢板。在与激振方向垂直的方向上,箱体壁面均衬厚175 mm的模塑聚苯乙烯泡沫塑料板;而在顺沿水平振动的方向上,则均粘贴光滑的聚氯乙烯薄膜,以减小在箱壁与土体的接触面上的摩擦阻力。在模型箱底部粘结了一层碎石,用以增大接触面上的摩擦阻力,以免激振时模型土体与底板间发生相对滑移。模型箱高1.2 m,沿振动方向的净长度为3.0 m,垂直于振动方向的净宽度为2.5 m,箱中土体高度为1 m。可见这类模型箱有结构可靠、边界条件简单明确且模型土数量适度等优点。 为防止模型箱和模型土因自振频率接近而发生共振,对模型箱结构的自振频率进行了模态分析计算,以确保其一阶自振频率远离模型土的一阶自振频率。 模塑聚苯乙烯泡沫塑料为压缩特性较好的材料,在常温下对其进行了压缩试验,结果表明在应变ε0.3时,聚苯乙烯塑料板的应力-应变关系可用如下的分段线性函数描述: σ={2.50εε≤0.01810.12ε+0.0418ε＞0.0181(1) 与此同时,采用敲振法测定了模塑聚苯乙烯泡沫塑料板的动弹性模量,其值为4.13 MPa。 3 相似关系的确定 鉴于上海市区的地震设防烈度为7度,按二维问题分析时振动台模型试验拟主要模拟在水平向地震动作用下结构的抗震性能。故在进行模型设计时,拟主要使抗侧力构件,即梁、板、柱和箱形结构的四壁及其节点的几何尺寸、配筋等尽量满足相似条件。对其余结构构件的相似关系,则拟适当放松要求。对于土体介质,拟主要使变形性能与原型相似。由此将在模型设计中据以确定相似关系的原则选为: (1) 采用重力失真模型,将主要构件的几何相似比及主要材料的弹性模量相似比和质量密度相似比作为模型设计的独立参数。 (2) 土和结构遵循相同的相似比例关系,使模型系统可在一定程度上反应原型系统中土与结构相互作用的特性。 (3) 确定模型相似关系时同时考虑振动台的性能、制作模型的条件、试验室起吊设备的能力和模型安装工艺要求等因素对试验实施的制约。 地铁车站结构通常约长300 m,而可供采用的模型箱长度仅约3 m,可见如按实际尺寸模拟车站结构的长度,必将很难选定合适的相似系数。因此,模型设计过程中对端部约束对地铁车站结构受力状态的影响作了专题研究,以期论证在确保车站结构的受力特征保持基本不变的前提下适当缩短其纵向长度的可能性。 理论分析结果表明,模型试验中车站