多式联运为什么离不开物流枢纽.pdfVIP

上升 1个点省钱 1000亿，国家战略加持，这个钱怎么省？ 20世纪 80年代，欧美国家便开始推广多式联运模式，发展至今已形成 较为完善的体系，我国在 2010 年之前也有部分港口在发展多式联运业务。 虽然国家将应用两种及以上运输方式，以集装箱装载为主，由多式联运 经营人对货运全程负责的模式称之为多式联运，但这一定义需不断更新。结 合欧美对多式联运的定义， 多式联运应是货物全程由一种且不变的运载单元 装载，在不对货物本身进行倒载的情况下，通过两种及以上运输方式无缝接 续的运输模式。同时按需辅以相关增值服务，以个性化、定制型服务，满足 客户提高运输效率、减少货损货差、降低运输成本等需求。 Part.1 多式联运提速期已至 根据交通运输部科学研究院现代物流研究中心的测算， 多式联运在全社 会货运量中的比重每提高 1个百分点，每年可为我国节约 1000 亿元左右的 物流总费用。此外，多式联运既能有效减少能耗与环境污染，符合国家减少 污染、发展绿色物流的目的，又有助于实现物流成本与效率的统一，帮助企 业降本增效。其具有符合当下需求的时代意义与现实作用，因此越来越受到 国家的重视。 2016 年底，《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》正式发布， 这个多式联运纲领性文件拉开了我国多式联运提速期的序幕。 2017 年，铁 水、公铁、陆空等多式联运模式均得到快速发展，陆续有 46 个项目分批次 入选国家多式联运示范工程，千余家企业参与了多式联运。 2017 年我国多 式联运量为 13.68亿吨，全国规模以上港口完成集装箱铁水联运 380 万TEU， 全国铁水联运量同比增长超过 17%。到了 2018 年，中国规模以上港口集装 箱铁水联运货量约为 450 万 TEU，中欧班列开行超过 6300 列次，同比增长 了73%。另有咨询机构预测 2019 年我国多式联运货运量将超过 25亿吨，同 比增长44%以上。 而在《推进运输结构调整三年行动计划》中明确提到，希望通过 3年集 中攻坚，实现多式联运增长 20%，重点港口铁水联运增长 10%的目标。为了 配合行动计划的实施，中国国家铁路集团有限公司 （以下简称“中国铁路”） 已计划在 2020 年前投入上千亿元用于新购置货车与机车；我国还自主研发 了首款多式联运货车，可一车多用；国务院则强调要打通海铁联运的“最后 一公里”，助力集装箱海铁联运…… 与发达国家相比，我国多式联运市场仍有较大空间。在国家政策的大力 支持以及多方参与下，我国多式联运已然进入发展的提速期。有机构预测， 我国多式联运市场规模到 2020 年将超过 3千亿元，到2030 年更是有望达到 1万亿元左右。 Part.2 不可忽视的障碍 虽然多式联运与“一带一路”倡议、长江经济带、运输结构调整等宏观 政策规划相呼应，且意义重大，但我国目前多式联运发展仍存在不少问题， 主要集中在以下几个方面。 第一，货主企业对多式联运的需求不强烈。虽然近年来国家相关部门颁布 了多项政策，大力推动多式联运发展，但是据调研的数据显示 （如右图所示）， 多式联运被货主企业视为无差异类需求，即无论提供或不提供此服务，货主 企业的满意度都不会改变，货主企业不在意此类服务；货主企业更在意的仍 是成本控制、效率保障、响应速度、货损水平等因素。因此，国家政策鼓励 与支持，更多影响的是国有企业的运输操作模式，而大量非国有企业因对多 式联运的忽视，会使之缺乏长期发展动力，一旦国家政策的支持力度减弱， 多式联运将很有可能陷入惨淡经营的境地。 第二，多式联运更适合于大宗商品运输。多式联运更适合于运输距离长、 对成本敏感、运输体量大的商品，因此目前采用多式联运的主要还是大宗商 品。天津、河北、山东等地区的港口先后都停止使用柴油车运输集疏港煤炭， 大宗货物运输的“公转铁”“公转水”是本次运输结构调整的核心。 而在长 江流域的水陆联运业务，运载货品以水泥、石材、地砖、钢丝绳、矿产等重 货为主。 第三，铁路运力资源市场化程度低。这些年，中国铁路虽一直在改革，进 行市场化布局，但铁路运力资源仍处于垄断之中， 定价仍不是由市场来决定。 这就导致铁路运力资源的市场化程度偏低，一定程度上制约了公铁联运、铁 水联运的发展。当然，中国铁路的改革进程还需要市场继续耐心等待。 第四，多式联运货运量少，量变到质变还需时日。据数据显示，2017 年我 国多式联运量约为 14 亿吨，