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螺旋桨与船之间的相互影响分析 1 船尾螺杆相互作用 如果船舶在水面上行驶，应提供一定的浮力，以克服船体的阻力。螺旋桨是目前使用最广泛的船舶推进器。螺旋桨粘性流场和水动力性能以及它与船体的相互作用一直是船舶研究和设计人员非常关心的问题。 数值方法是研究螺旋桨水动力性能不可或缺的工具，在过去很长一段时间中，它一直是基于不考虑粘性作用的势流理论方法。随着粘流中解RANS方程的计算流体力学的发展，船舶推进器的CFD方法近二十年来也有了很大的进步，从早期的三维边界层方法到上一世纪80年代求解简化的螺旋桨模型的RANS方法，至上世纪90年代人们已可以对均匀来流中的螺旋桨的真实几何形状进行CFD计算。 螺旋桨一般安装在船舶的尾部，螺旋桨和船体的相互作用是至关重要的。这种相互作用主要包括以下两个方面：螺旋桨为了产生推力，必须使船尾部分流体加速，船尾流体的这种加速导致了尾部压力分布的改变，从而影响船体阻力和船舶尾部边界层厚度以及边界层内速度分布；螺旋桨作用于船体引起边界层变化，反过来也影响了螺旋桨的进流条件，使螺旋桨水动力性能发生改变，同时可能产生空泡、噪声、激振等物理现象。 由于有上述螺旋桨和船体的相互作用，带螺旋桨的船舶尾部流动非常复杂。目前主要有两种途径来研究这种相互作用：模型试验和数值计算。过去模型试验研究主要是进行船模的自航试验以及标称伴流场的测试，试验结果能给出相互影响的一些平均量，如衡量桨盘面处速度和船模速度差别大小的伴流分数、螺旋桨引起的船体阻力变化的推力减额等等。当前，试验测试技术的突飞猛进，也为螺旋桨与船体相互影响的研究提供了先进的测试手段。LDV、PIV技术的发展，可以对流动进行非接触测量，借助于这些试验技术，对螺旋桨和船体相互作用机理的了解大大地得到了改进，这些知识有助于改进船型和推进器的设计。用数值方法研究螺旋桨与船体相互影响也是一种主要的研究手段，数值方法不但节约成本，而且它除了可以预报平均量以外，还可以预报船尾区域的精细流动结构，使我们对船尾螺旋桨和船体相互作用的复杂流场有较全面的了解。用数值方法研究船体和螺旋桨的相互影响，早在上世纪70年代就引起了大家的重视，但是对于三维水面船与螺旋桨的相互作用的研究进展不大，研究工作也不够广泛，主要原因是对不带螺旋桨时船舶尾部流场的数值预报尚未达到定量满意的精度。早期螺旋桨/船体数值研究是针对水下轴对称航行体，使用势流理论方法加边界层计算，这种方法不能精确地模拟船体和螺旋桨的相互影响。随着数值计算方法的不断发展，船尾流动的模拟从边界层计算慢慢过渡到RANS方程的求解，船舶尾部流动的预报精度得到了很大的提高，为研究螺旋桨与船体相互作用提供了有利的条件。但是，由于船体和螺旋桨几何形状复杂，流动变化剧烈，采用整体计算存在很大的难度，因此，在很长的一段时间中，甚至目前，仍使用力场模拟方法来代替真实的螺旋桨，这是计算船体和螺旋桨的相互影响普遍采用的方法。使用这种方法已解决了一些实际问题，为螺旋桨的设计和开发提供了指导。但是这种方法由于只考虑了螺旋桨力的影响而没有考虑它的几何形状，而且力的分布也只能依靠经验，所以它还只是一种比较粗糙的近似，而采用螺旋桨/船体整体计算是船舶CFD研究者非常渴望能够实现的一种研究螺旋桨与船体相互影响的方法。目前计算机硬件和软件的迅猛发展以及计算流体力学中数值算法精度的提高，为我们提供了一个可能。 本文对螺旋桨/船体流场的整体计算进行了初步的研究，采用周向平均的混合面方法，实现了螺旋桨/船体粘性流场的整体数值模拟，为研究螺旋桨和船体相互影响提供了精确实用的研究手段，同时也为下一步进行更加复杂的相互影响的非定常计算奠定基础。 2 船舶流场的混合面求解 螺旋桨/船体相互影响的数值方法主要有力场模拟方法以及螺旋桨/船体流场整体计算方法。力场模拟是通过体积力耦合船舶流场计算程序和螺旋桨性能预报程序，从而研究船体和螺旋桨相互作用的一种方法。其主要步骤为：首先使用螺旋桨性能预报程序，通常是势流方法如升力面方法和面元法，得到载荷分布，代入流场控制方程作为源项，进行船舶流场计算，这是考虑螺旋桨对流场的影响。反过来，流场又会影响螺旋桨的性能，因此还要使用上述计算得到的船舶尾部流场考虑螺旋桨诱导速度后，计算螺旋桨实效进流，重新计算螺旋桨所受的载荷，这样反复叠代，直到收敛。 另一种更直接的方法是把螺旋桨包括进RANS方程的数值求解中，即网格生成时考虑真实的螺旋桨几何，并在螺旋桨的物面上严格满足粘性无滑移条件。直接求解方法由于其复杂性，在过去很少有人能这么做。整体流场求解方法又有采用周向平均处理的混合面方法和完全非定常的滑移网格处理方法。本文采用混合面方法来进行螺旋桨/船体流场的整体计算。 混合面方法的基本思想是将流场分成不同旋转速度的几个分区，每个分区作为定常状态问题求解，以一定的