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一种抗滑桩极限阻力的计算 抗滑膏体的强度分析和设计通常采用传递系数法对滑动梯度进行分析，以获得抗滑膏体位置的剩余力，然后假设剩余力将通过抗滑桩传递，因此剩余力是抗滑桩设计的负担。这里的一个较大的误区是该剩余推力并非是抗滑桩所承受的最大荷载,实际上只有当滑坡体进入临界滑动状态,也就是说滑坡体进入极限平衡状态时抗滑桩所承受的荷载才是最大的,这个荷载理应成为设计荷载的依据,因而用剩余推力设计的抗滑桩至少在理论上是不安全的。日本建设省土木研究所用实验证实了滑坡体进入极限平衡状态时的抗滑桩为被动桩,并应用土拱效应的概念推出了与实验数据吻合良好的圆形桩极限阻力的计算公式(以下简称日土研所公式);这个极限阻力既是计算排桩的总抗滑力和确定排桩桩距的基本依据,同时也是进行抗滑桩应力设计的设计荷载依据,但日本建设省土木研究所没有给出任意桩型的抗滑桩极限阻力的计算公式。抗滑桩的排桩设计和桩距的确定实际上为一整体问题,它将受滑坡的整体形状、滑裂面深度和形状的变化、滑坡的土质常数及排桩的根数和位置等诸多因素的制约,设计者如不综合考虑这些因素,是很难设计出一个既合理、又经济的抗滑桩方案和桩距的。 针对以上问题,首先应用被动桩和土拱效应的概念,对日土研所公式进行修正和改进,推得了可适用于任意桩型并与实验数据吻合良好的抗滑桩极限阻力的半经验半理论公式。然后应用笔者提出的抗滑桩工程整体设计方法对长江三峡库区的丰都县楠竹大型滑坡的抗滑桩工程进行设计。 1 日土研所公式nt 日本建设省土木研究所把桩前面土体中产生的土压当作朗肯被动土压,并认为桩前将形成土楔,在极限情况下,土体内就产生被动破坏。以下是该公式的推导细节。如图1(a)中,AC、AD是被动破坏所产生的剪切面,则∠DAC=∠ADC=45°-?/2(?为土的内摩擦角),因此,∠BAC=45°+?/2。就平面来看,在HJ、MO的面上,若作用有相当于土拱的土压,则在离滑动面距离为X的面上,就会产生3个滑动面HI、ILQN、MN。因而∠JHI=∠HJI=∠OMN=∠MON=45°-?/2,∠IHL=∠NMQ=45°+?/2。因此,作用于桩上的滑坡土压,即为作用于圆弧IL、QN的土压与作用于LQ部分的土压之和。所以,在离滑动面以上X处,桩所承受的水平土压可表示为 Ρ(X)=[Ν?γt(h-X)+2√Ν?C]?[d+2(h-X)cotδsinα?πa/180](1)P(X)=[N?γt(h?X)+2N????√C]?[d+2(h?X)cotδsinα?πa/180](1) 式中:P(X)为离滑动面以上X处桩承受的水平土压,单位:kN/m;h为桩的有效长度;d为桩的直径;?为土的内摩擦角;C为土的凝聚力;γt为土的容重;α=45°+?/2;δ=45°-?/2;N?=(1+sin?)/(1-sin?)。 将式(1)积分可得桩承受的总的水平土压PL,即 ΡL=2h2cotδsinα?πα/180(Ν?γth/3+√Ν?C)+dh(Ν?γth/2+2√Ν?C)(2)PL=2h2cotδsinα?πα/180(N?γth/3+N????√C)+dh(N?γth/2+2N????√C)(2) 日本建设省土木研究所曾在日本新舄试验所的猿供养寺滑坡试验场以直径1.5m的抗滑桩进行了实测研究,其结果如图2所示。根据实测得在表土层(0～2m),C=20kN/m2,?=10°;在黏性土层(2～4m),C=20kN/m2,?=15°。若把这些值代入式(1),则与实测土压分布非常一致,因此可认为这就是单桩在极限状态的抗滑力。 日土研所公式的主要内涵在于全面利用了普朗德尔(L.Prandtl1920)-瑞斯纳(H.Reissner1924)在求解无重介质地基的极限承载力时所得到的重要解答。这个解答的结果表明,当荷载达到极限荷载时,地基内将出现连续的滑裂面;滑裂土体可以被分为朗肯主动区、过渡区和朗肯被动区3个区域,朗肯被动区的滑裂线与水平面成±(45°-?/2)的夹角。图1(b)中的三角形HJI、MON和图1(a)中的三角形ACD所代表的区域均为极限状态时所形成的朗肯被动区;而代表土拱效应的三边形HIL、MNQ和三角形AGF所包含的区域则相当于过渡区。十分重要的是日本建设省土木研究所用实验证实了这个假设,因此,日土研所公式的主要内涵是基本合理和正确的,但日土研所公式在以下几个方面需要进一步探讨或值得商榷:(1)日土研所公式仅适用于圆形桩而不能用于矩形桩、H型钢形桩或其他等一般桩型。(2)该公式的过渡区是圆弧,普朗德尔-瑞斯纳解答指出,过渡区的滑裂线应为对数螺线。(3)认为代表土拱效应的三边形HIL、MNQ中作用于圆弧IL、QN上的被动土压全部作用于抗滑桩的观点值得商榷,实际上桩与桩之间的土体完全有可能承担与抗滑桩距离较远的部分被动土压。鉴于三边形