三轴机车径向导向机构轮轨接触特性分析.docxVIP

三轴机车径向导向机构轮轨接触特性分析 0 迫导向径向转向架 随着铁路货物运输向高速和重复使用，重量需要对大型车辆的应用，并且受轴重的限制。3个2轴结构或2个3轴结构可用于安装和降低机枪重量。然而，为了安装电气装置，降低机枪重量，最佳采用了三轴结构。由于三轴转向架端轴轴距较长, 不利于机车曲线通过, 尤其是小半径曲线, 引起严重的轮轨磨耗和噪音。为了改善机车车辆曲线通过性能, 各国都进行了广泛的研究, 如采用加宽轨距, 改变内轨轨底坡和非对称打磨内轨顶面等措施, 实现扩大内外轨轮径差, 提高转向架的曲线通过性能。其中径向转向架是提高转向架曲线通过性能的有效措施之一。机车径向转向架主要分为自导向和迫导向2种型式, 由于迫导向式机构较复杂, 通用性较差等条件限制而没有大范围推广, 仅有日本在283通勤列车上采用迫导向径向转向架进行了减小车轮横向力试验, 而应用最多的是自导向式径向转向架。 许多学者对自导向径向转向架的工作原理和试验进行了大量的研究。Wichens等回顾了传统转向架、被动导向转向架和主动导向转向架的优缺点, 指出了被动导向和主动导向转向架在提高机车车辆曲线通过性能的优点;李芾等研究了迫导向、自导向径向转向架的导向原理与基本结构, 发现径向转向架是降低曲线轮轨磨耗和提高直线稳定性的有效措施;Ahmadian等在英国Wickens提出的等效刚度理论的基础上提出用等效刚度和阻尼的概念研究径向转向架的性能和参数匹配, 在保证稳定性的前提下, 降低转向架的弯曲刚度, 实现充分利用轮轨蠕滑力导向;Simson等提出当货运机车轮轨接触界面蠕滑力处于饱和态时, 借助轮轨接触法向力的横向分力, 轮对可以实现横向力平衡, 减小横向蠕滑力, 实现同一转向架内各轮对处于相同状态的理想导向目标;李亨利等研究了曲线半径、曲线超高等几何参数对径向转向架曲线通过性能的影响, 并提出了自导向径向转向架的适用范围;杨春雷等采用车辆轨道耦合动力学理论研究发现径向转向架比传统转向架具有更高的稳定性和更好的曲线通过性;Simson等研究了牵引力对转向架曲线通过性能的影响, 发现牵引力会降低转向架的曲线通过性能。过去的研究主要从宏观方面研究径向转向架相对常规转向架对曲线通过性能的改善情况, 而关于径向机构对轮轨接触特性影响的研究尚显不足。李亨利和Polach等发现曲线半径对转向架曲线通过性能影响最大, 而线路超高和运行速度的影响相对较弱一些。为了深入了解径向机构和连续变化的曲线半径对径向转向架曲线通过时轮轨接触特性的影响规律, 本文主要研究机车从直线经缓和曲线运行到曲率恒定的圆曲线这段过程, 同时与常规转向架的曲线通过过程进行对比分析, 认识径向转向架的导向特性。 1 转移机构的自适应 图1为机车三轴转向架。相对于机车非径向三轴转向架, 径向转向架在靠近端轴的构架横梁上分别铰接一个绕z轴可以自由旋转的导向横梁, 再通过单拉杆与端轴轮对轴箱连接, 2个导向横梁通过耦合杆实现摇头耦合, 使端轴轮对相对于构架的摇头角反向相等。另外, 轮对牵引力经导向横梁旋转铰传递到构架上, 导向机构实现轮对导向与牵引功能解耦。减小导向轮对的摇头定位刚度可以明显提高转向架的曲线通过性能和降低轮轨磨耗, 但是由于非径向转向架一系悬挂还承担传递牵引力或制动力的功能, 在降低一系摇头定位刚度时会影响机车的黏着性能。径向转向架通过导向机构, 实现了导向和牵引力或制动力传递的功能分离, 在不降低转向架临界速度的前提下, 可以实现减小转向架轮对摇头刚度, 提高转向架的曲线通过性能。 1.1 前、后组成原则转换 对图1径向转向架进行运动分析, 见图2。这里主要关注导向机构对轮对运动的影响, 因此, 仅分析转向架的第1轮对和第3轮对, 中间轮对和常规转向架大致相同。 作用于轮对上的蠕滑力合成为作用于轮对左右侧大小相等、方向相同的力和作用于轮对中心的力矩, 如力T1/2、力矩M1和力T2/2、力矩M2。这里忽略各杆件和铰接点的弹性影响。 前轮对平衡方程为 后轮对平衡方程为 前横梁平衡方程为 后横梁平衡方程为 根据几何约束可得 由以上诸方程可解得 式中:F11、F12、F21、F22分别为轮对1和轮对3左侧与右侧的轴箱拉杆作用力;F1x、F1y、F2x、F2y分别为前、后导向横梁支点纵向 (x向) 与横向 (y向) 作用力;c为径向拉杆作用点到导向横梁支点的横向距离;cx为端轴轮对一系纵向定位刚度;Fx为径向拉杆纵向作用力;Fy为径向拉杆横向作用力;ψ1、ψ2分别为轮对1和轮对3的摇头角;a为一系定位横向跨距之半;T1、T2、M1、M2分别为轮对1和轮对3中蠕滑力形成的纵向力和力矩。 由式 (11) ~ (14) 可得径向机构分别作用于第1轮对的力矩M′1和第3轮对的力矩M′2分别为 由式 (9) 、