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浅谈地铁车站轨排井支护结构设计与施工 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：浅谈地铁车站轨排井支护结构设计与施工 2 一、工程概况 2 二、工程地质及水文地质情况 2 三、轨排井支护结构设计 3 （一）设计方案的确定 3 （二）锚索支护结构设计 4 （二）方案实施效果检验 5 文2：地铁车站设置轨排基地设计方案 6 一、总体工程筹划 6 二、云峰北街站概况 7 (1) 站址环境 7 (2) 车站概况 7 (3) 工程地质与水文地质 7 三、轨排基地设置要求及存在的问题 8 （1）轨排基地设置要求 8 （2）存在的问题 8 四、轨排基地设计方案 9 （1）围护横剖面 9 （2）锚具设计 9 （3）主体结构设计 9 （4）施工步序 9 五、结束语 10 原创性声明（模板） 10 正文 浅谈地铁车站轨排井支护结构设计与施工 文1：浅谈地铁车站轨排井支护结构设计与施工 ［引言： 近年来，城市轨道交通发展迅速，在全国各大城市掀起一股建设热潮。在城市轨道交通车站的结构设计中，常常会涉及盾构施工竖井、轨排井等结构设计问题，这些大尺度开洞结构受吊装构件的特殊要求，在较长的一段距离内不能设置支撑结构，其支护结构设计一般考虑基抗支护独立受力结构方案，而软土地层无疑增加了此类支护结构的设计、施工难度。本文以某地铁车站为例，对轨排井支护结构设计方案的选择、施工技术措施和实际效果进行简单的分析。 一、工程概况 某地铁车站位于十字路口正下方，道路为城市次干道，车流量较大，人群密集；道路两侧建筑物临街而建，市政管线密布。车站为两层两跨的结构型式，全长达252米，标准宽度19.4米，覆土厚度3.2～4.1米，基坑深度16.5～18.2米，车站西端设置轨排井，轨排井处基坑深度约17米。具体如图1所示。 图1工程概况 二、工程地质及水文地质情况 该站场地地层岩性较复杂，从上往下分别描述如下：（1）素填土层，呈黄褐色、灰褐色，稍密，稍湿，以黏性土为主，含约12～20%的砂粒和砾石，该层厚度1.00～5.80m，平均厚度2.43m。（2）含泥炭质粉质黏土层，呈深灰色、灰黑色，软塑～可塑，土质不均匀，以黏性土为主，含约5%的砾石。该层厚度2.90～8.2m，平均层厚4.03m。（3）粉质黏土层，呈褐灰色、褐黄色，可塑～硬塑，土质不均匀，以黏性土为主，含约10～30%的粉细砂、中粗砂，局部夹碎石。该层厚度2.40～8.30m，平均层厚4.95m。（4）全风化砂岩层，呈褐黄色、灰褐色，原岩结构，岩芯呈土柱状，夹强风化碎块，一般块径2～8cm，岩体基本质量等级为Ⅴ级，岩芯采取率为70%～76%。该层揭露厚度8.90～26.20m，平均层厚17.65m。 车站场地内存在两类地下水，分别为第四系松散岩类裂隙水、基岩裂隙水。第四系松散岩类裂隙水主要赋存于填土、粉质黏土层中，水量较小；基岩裂隙水主要赋存于全风化砂岩中，含水层厚度较大，水量稍丰富。地下水对混凝土结构具微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水条件下具微腐蚀性，在干湿交替条件下具微腐蚀性。 三、轨排井支护结构设计 （一）设计方案的确定 轨排井，顾名思义，是为满足铺轨施工需要而在车站、隧道结构上预留钢轨吊入的洞口。钢轨每节长度一般为25米，轨排井洞口尺寸长约30米，宽约5米。轨排井支护方案受周边环境条件、地质等因素影响，目前常用的支护方式包括围护桩/墙+锚索支护方案和悬臂式支护方案。围护桩/墙+锚索方案适用于地质条件较好、周边无地下空间开发的情况，应用广泛，如深圳地铁7号线八卦岭站、广州地铁广佛线龙溪站等；当地质条件较差、周边环境复杂，不具备锚索施工的条件时，常选用悬臂式支护方案，如广州地铁9号线清高区间轨排井等。此外，也存在个别特殊的支护方式，如苏州地铁1号线星湖街站轨排井采用了拱形布置的套筒咬合桩围护结合拱形围檩和结构环框的支护方式。 本站由于车站南侧距离基坑1m处存在高压电缆沟，若采用悬臂式支护结构，需要在两侧设置较大尺寸的壁柱，增加车站宽度，为避免高压电缆改迁，本站拟采用锚索支护体系。考虑到车站周边环境复杂，建筑物距离基坑较近，周边管线复杂，且地质情况较差，车站采用刚度大、止水效果好的地下连续墙，墙厚0.8米；考虑到地质条件一般，初拟锚索道数为5道，纵、横向间距及锚索长度根据计算确定。 （二）锚索支护结构设计 由于车站所在范围地质条件一般，上层存在一定厚度软土层，所能提供的锚固力较为有限，为了满足开挖期间基坑安全，尽量减小地表及管线变形沉降量，可以考虑采取以下几项解决措施：一是提高锚固体的整体长度或锚固体直径，提高抗拔力[1]。二是