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地铁隧道防火门安全性分析及设计 1 地铁隧道防火门系列问题解决方案 2011年6月19日，新宫站至公益西桥站之间的隧道联系通道被拆除，导致区域中断，导致高米店大桥支线至公益西桥站之间的停滞4小时。针对此问题, 北京市消防局组织防火部建审处、技术处, 公交消防处相关人员以及建管公司、快轨公司、城建设计研究院、市政设计院、中铁二院、中铁三院、瑞中天明 (北京) 门业公司、地铁运营公司、京港地铁公司等轨道交通建设、设计、运营管理单位的负责人召开专题会, 共同解决地铁隧道内区间防火门系列问题。 地铁运行过程中, 风压不断的对防火门的门体产生正负压的影响。防火门门体在这种循环的作用力影响下及地铁隧道内部较为潮湿, 普通钢质防火门容易产生变形及脱落, 存在严重质量及安全隐患。 为及时消除隐患, 一是地铁运营管理单位要对已运营的各条线路的区间隧道联络通道防火门情况进行全面排查, 对存在隐患的防火门要采取解决措施, 制定应急方案;二是建设单位要联合相关科研单位对地铁运营时所产生活塞风风压值进行实测, 为今后新建地铁线路的防火门设置及现在运营线路的防火门改造提供数据支持;三是设计和门业生产单位要通过计算得出理论数据, 并结合数据制定出专门针对区间隧道联络通道防火门的设计方案及安装形式;四是消防部门要收集汇总各单位提供的材料, 针对该起事故所反映出的安全问题, 形成调研报告, 提出解决措施, 制定相应国家标准及行业规范。 2 抗风压雨棚开发 2.1 隧道防火门问题 地铁隧道防火门是一种安装在两条隧道之间的门, 主要有双开门和单开门两种。原有相关标准规定其主要作用是防火, 且在紧急情况下疏散乘客, 并没有提出抗风压的要求。由于列车的截面积和隧道的截面积之比较小, 两侧行驶的列车就像是活塞, 在防火门的两侧交替拉动着, 因此侧向风压的峰值较大, 对门的结构有巨大的破坏。针对此问题, 提出地铁隧道防火门必须具备抗风压性能、防火性能、防腐性能等要求。 地铁列车速度80 km/h, 间隔2 min 15 s, 列车长度120 m;先受到正压34 s, 然后负压34 s, 间隔67 s后再次收到正压, 往复循环;地铁每天运行时间19 h, 每天正负压循环大概500次, 抗风压要求:4 k Pa。 2.2 抗风压防火门开启方向 在方案设计过程中主要考虑了以下几个问题:抗风压性能、甲级防火、开启方向要求、五金配置、工艺要求、防腐要求、安装要求。 (1) 抗风压性能。分析现场破坏的防火门, 发现门扇锁侧上端及下端长期受风压作用易变性翘曲, 合页侧易脱落等问题, 初步提出了要增加门扇的结构强度, 门扇采用组合式装甲结构, 门扇内部增加横竖折弯骨架等措施。 (2) 防火性能要求。防火门的防火性能主要是完整性和隔热性, 门扇的内部结构设计能够保证门扇的完成性, 但是内部增加的骨架, 对隔热性的要求有很大的影响, 又通过增加防火隔热材料隔断和减缓骨架的导热, 同时门扇内部填充高强度防火珍珠岩防火板来保证抗风压防火门的甲级防火性能。 (3) 门扇的开启方向, 主要是单开门和双开门。目前地铁隧道双开防火门均是单向开启, 那么就无法判断逃生方向, 存在安全隐患, 因此确定了抗风压防火门的开启方向有两种, 一种是单开, 另一种是双向开启。 (4) 五金配置。单开门通过配置三点逃生推杆锁控制门扇锁侧上端及下端的抗风压要求, 同时增加合页和闭门器的承重能力, 以及加强门扇内部结构的抗风压结构设计, 同时具备防火要求;双开门考虑到地铁隧道的特殊使用环境及紧急情况下逃生的需求, 通过对现有五金进行改进和升级来完成, 同时配置逃生推杠锁。现有技术中, 双扇互逆向开启逃生通道防火门, 所用的逃生推杆锁只能有上下两锁点锁闭, 当应用于对抗风压要求较高的场所时, 因门的中部无锁点固定, 强大的风压使防火门从中部开始变形, 最后极有可能出现上下锁点脱开扣板, 使防火门被打开失去防火功能。另外一种在门洞中间加立柱方式, 虽然抗风压性能较好, 但门洞被分割成两部分, 门洞过小不利于紧急情况下的快速逃生。分析了现有五金的不足, 通过与固力合作, 固力针对双向开启抗风压防火门开发出了双向开启逃生推杆锁 (见图1) 。 该锁在双扇互逆开启防火门上应用时, 两扇门均由上锁点、下锁点、侧边锁点及另一扇门上的侧锁点, 四锁点共同保持对该扇门的锁闭, 可以对防火门实现较高的锁闭强度。而紧急逃生时, 按压其中任一扇门上的开启推杆, 可同时缩回上下侧三锁点, 并解锁与之联动的锁扣盒装置, 可实现该门的顺利开启。因此应用高风压场所的防火门上, 正常情况下可以牢固地锁闭门, 紧急情况下也可快速逃生, 兼顾了较好的防火性能和逃生安全功能。通过防火门生产厂家内部合作, 完成了一个新的产品开发, 同时也创造了一种新的防火门。